篇一：交通运输的发展前景
交通运输行业发展前景
我国在交通出行方面不断进展，无论是大路、水路、铁路还是飞机，都得到快速进展。截止2022年我国铁路路网密度达到132.2公里/万平方公里，累计旅客运输量为45720.7万人，完成货运量66.78亿吨，以下是交通运输行业进展前景分析。
我国经济的蓬勃进展，我国交通基础设施规模不断扩大，运量也快速提高，截止2022年我国铁路营业里程达到12.7万公里，比上年增长2.4%；我国大路总里程477.35万公里，比上年增加7.82万公里；我国民航旅客运输量为5029万人，同比增长7.9%；我国完成客运量2.83亿人，比上年增长3.9%，交通运输行业分析指出从下面三个方面可以看出将来我国交通运输行业进展前景宽阔。
一、铁路旅客发送量持续增长
2022年，我国铁路营业里程达到12.7万公里，比上年增长2.4%，其中高铁营业里程2.5万公里。交通运输行业进展前景指出，我国铁路路网密度132.2公里/万平方公里，增加3.0公里/万平方公里。在铁路营业里程中，复线里程7.2万公里，比上年增长5.4%；电气化里程8.7万公里，增长7.8%。
二、民航运输稳步进展
2022年，我国民航旅客运输量为5029万人，同比增长7.9%；1-12月累计旅客运输量为45720.7万人，同比增长11.6%。旅客周转
量方面，12月民航旅客周转量为880.6亿人公里，同比增长9.8%；1-12月旅客周转量累计为8008.2亿人公里，同比增长13.4%；货邮周转量方面，12月货邮周转量为23亿吨公里，同比增长7%；1-12月货邮周转量累计为192.2亿吨公里，同比增长9.2%。
三、港口运力保持领先
2022年，我国完成客运量2.83亿人，比上年增长3.9%，旅客周转量77.66亿人公里，增长7.4%。完成货运量66.78亿吨，增长4.6%，货物周转量98611.25亿吨公里，增长1.3%。其中，内河运输完成货运量37.05亿吨、货物周转量14948.68亿吨公里；沿海运输完成货运量22.13亿吨、货物周转量28578.71亿吨公里；远洋运输完成货运量7.60亿吨、货物周转量55083.86亿吨公里。
交通运输行业进展前景指出，我国从方案经济向市场经济转变后对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济社会进展的需求，应优先进展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。
1、完成交通脱贫攻坚建设任务：新增通客车建制村5000个，其中贫困地区不少于3000个；连续推动“交通+特色产业”“交通+生态旅游”“交通+电商快递”等。
2、打好交通污染防治攻坚战：推动大宗货物中长距离运输更多向铁路、水运转移，实现铁路货运量增加3.5亿吨目标等。
3、化交通投融资改革，打好防范化解金融风险的攻坚战：稳定车购税、港建费、成品油转移支付资金等中央交通专项资金政策，讨论设立多式联运等产业基金等。
交通运输业是国民经济在生产过程中连接各部门的链条和纽带，是一个感应度和带动度很高的基础产业，被喻为国民经济“大动脉”和“先行官”。整体来看，我国交通领域进展还存在肯定的区域不平衡状态，因此，为了解决国内出行存在的冲突，估计在将来一段时间内，交通出行领域仍将快速进展。以上便是交通运输行业进展前景分析全部内容了。
篇二：交通运输的发展前景
试述道路运输经济现状与发展前景
我国社会在不断发展，道路运输业取得较为明显的成就，如当前的科学技术应用广泛，运输能力得到明显提升，产业结构更加合理等。虽然在一定程度上也存在着道路运输紧张的问题，虽从整体上能够看出，道路运输的效果较好。但是，也需要重视分析，不能够过于乐观，要从实际出发，不断的深入研究。
一、道路运输的特点
道路运输，有以下几方面的特点。第一，适应能力强，具有很好的灵活性。因为道路的运输比其它运输方法更加密集，而且所覆盖的范围也更广，在运输过程中并不会受到空间和时间的影响，能够使用车辆来随时运输。特别是道路运输对货物的适应能力更强，这样也就为抢险救灾工作提供了很大帮助。第二，速度快。在道路运输过程中，从出发到终点并不需要中转，速度非常快，在运输过程中所浪费的时间较少。第三，汽车体积小。汽车相比于其它的运输方式而言体积较小，而且在运输过程中，并不需要进行中转，就能够很好地深入到城镇中，进而来达到直线运输，这是其它的运输方法并不能够达到的。第四，运输方法简单。对于水路、航空等运输方法，在运输过程中有着严格要求，还需要按照严格流程来进行，而道路运输却并不需要按照这样的要求，只需要能够按照道路规则来正常运输，就能够达到很好的效果。第五，资金周转快。道路运输与其他运输方法而言，所需要的设备较少，成本投入较少，所以就更加方便让相关企业投资，而且成本投入的回收期较短。
二、道路运输经济发展现状
从当前的实际情况能够看出，交通运输的发展速度越来越快，客运的增加正在逐渐平缓，交通的结构逐渐在进行优化。第一，交通运输发展情况不断增加。当前，客运的增加数量逐渐平缓，使得交通体系的结构在不断完善。其中铁路、民航的客运量都在不断增加，公路客运量增加3.2%，从这也就能够看出，道路建设和经济发展水平正在稳定提升。第二，快速行业不断发展。当前货运正在加快速度，并保证质量，所以使得快递的业务越来越多。并且受到电商影响，快递行业高速发展。在2014年就已经完成超过140亿件的运输，获得更加理想的经济收益。第三，集装箱吞吐量有所下降。在交通运输过程中，港口是其中非常重要的内容，因为受到政治、经济等问题的影响，集装箱的吞吐量有一定的下降。第四，交通固定资产投资增加。因为我国经济水平的不断提升，相关部门针对公路、水路等设施的投入也在不断增加，所以各种基础设施都在加以完善，帮助各项设施建设有效完成，使得交通基础设施在不断完善中，并保持着稳定前进的状态。
三、道路运输经济发展问题
1.道路结构不完整。从当前我国经济发展能够看出，因为人们生活水平的不断提升，以往所建设的公路就不能够有效满足当前实际发展需求，这样就影响公路结构的合理性，这是交通设施质量无法提升的重要体现。我国的公路质量相比于一些发达国家而言，还存在着较多的问题，也有着一定的差距。2.运输装备更新不及时。从当前实际运输装备的情况能够看出，车辆并没有积极更新，其自身的运输性能
较低，而且还存在着较为严重的老化问题。大多数的运输车辆，都是以传统的敞篷货车为主，还有集装箱和重型货车，但是缺少高级货车，而且大多数存在的高级货车性能也并不能够满足实际需求。3.设施建设落后。从当前设施建设能够看出，道路客货的建设较为落后，存在着很多的落后设备，其功能不够齐全，而且分布也不够均匀，这样就不能够很好满足物流发展的实际需求。与此同时，虽然在当前也有新建相应基础设施，但是因为没有引起人们的重视，相应制度不完善，这样就不能够取得理想的工作效率，其作用也并不明显。4.运输市场集中率较低。在发展过程中，各企业之间存在着很多矛盾，机构不够完整，而且市场竞争压力较大，无法满足供给需求。相关企业在发展过程中，将各种车辆交给个人进行管理，这样就导致企业无法对其集中管理，严重影响运输体系。因为这种管理模式较为落后，所以对运输的稳定发展有较大影响，也导致道路运输企业之间的恶性竞争，大多更加重视价格，而没有重视发展内容。当前，导致市场结构体系出现问题的原因主要是因为低层次的供给过多，只能够依靠规模化、专业化才能够稳定运输。所以，需要积极调整市场结构，集中市场内容，这才是新时代下道路运输的发展重点。1.改善投资环境。针对交通运输发展而言，相关企业应该合理投资。建设公路，能够扩大区域优势，并且让各区域之间更好地联系。例如，当前的高速公路有着非常大的作用，能够为公路运输提供更好地基础。在完成建设后的高速公路，具有很好的运输效率，并且也为公路运输提供帮助。公路企业在运输过程中，也能够很好缩短运输时间，减少成本投入，获得理想的经济
效益。在这过程中，也可以积极地建立贸易市场，针对各种制度加以完善，确保各类物资都能够尽快到达，在提高运输效率的基础上，才能够让相关的企业获得更好的经济收益。公路网络发展能够优化投资环境，也能够让各地区的经济得以激活。建设工业园的方法，大多都是以交通便利作为基础，通过制定交通路线的方法，就能够吸引沿线的企业进行投资，逐渐扩大自身的企业规模。对于乡镇企业而言，就可以积极利用公路的作用，来加强对周边城镇建设。此外，因为交通发展，使得水果蔬菜的运输更加及时，也能够让各地区的生活水平得以提高。
四、道路运输经济的发展策略
1.提高运营效率。当前，我国物流成本相比于发展中国家有很大提升。因此，当前物流行业也就成为经济发展的重要产业。通过对交通运输业的稳定发展，能够减少成本，更好地激发经济活力。但是，如果在这其中成本过高或者是过低，那么都会影响公路运输业发展。因此，应通过改建或者是扩建的方法，以此来更好提升公路的等级，优化其运输情况。通过优化公路条件，就能够减少事故的发生，还能够提高运输能力，为我国社会的稳定发展提供帮助。3.减少就业压力。在进行公路运输过程中，所需要的劳动力较多，能够很好缓解就业压力，在保证运输安全的基础上，能够更好解决就业问题。此外，公路运输在推动经济发展方面也有着非常重要的作用，通过缩短各区域之间的距离，以此来增加就业人员，推动其他产业的稳定发展。在这过程中，人们的生活质量得到有效提升，进而就能够积极整合资源，让
其形成具有特点的景观，调整人才发展结构，更好地推动社会稳定向前发展。2.加快公路创新建设。在交通运输不断发展过程中，加强改革是其中的重点，这不仅仅是创新技术，而且还有相关模式和服务的有效创新。各个部门都应该能够充分配合，在确保交通运输稳定进行的基础上，增加相应信息技术。例如，通过利用大数据、GPS等来推动交通运输行业的绿色、低碳发展。我国交通运输行业从一定程度上来看，还处在较为宽松的情况下，各类运输的市场都有着一定的差距。针对这种情况，就需要政府和相关部门能够给予相应政策，通过政策的方法来推动交通行业的稳定发展，满足其长期发展战略需求。3.促进现代化的建设。随着当前社会和经济水平的不断提升，运输量也在不断增加。在这其中不管是哪一种运输方法，都有着较大的周转数量，对于运输服务的要求也在不断提升。针对这样的市场需求，当前的交通运输为了能够更好发展，应该加强科学技术应用，利用现代化的技术和方法，来改变以往的管理模式，进而取得更好的服务效果，获得理想的经济收益，实现现代化交通运输的发展效果。
五、结束语
我国经济发展与道路建设有着非常重要的联系。在经济体系中，道路经济也有着非常重要的地位，因为道路运输的覆盖面广，运输方便，所以我国各地区的政府都应该加以重视，这样才能够更加有利于社会经济稳定发展。与此同时，交通和运输两个方面是不可分割的，这样就使得交通道路运输与经济提升有着密切联系，如果想充分发挥
道路运输建设在推动经济发展上的作用，就要提升道路运输质量，进而来减少成本投入，获得理想经济收益。
篇三：交通运输的发展前景
绪论：交通运输的发展及趋势
交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个必不可少的重要环节。随着社会和科技的发展,人们对交通运输的需求迅速增长,从而形成了现代的交通运输业。交通运输是一个迅速发展的产业,公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输是现代社会中交通运输的主要方式。据1997年统计,这五种运输方式的运营总里程已达到1594万km,货运总量已达127.5亿t,货运周转量达到38214亿t/km,客运总量达到132.2亿人,客运周转量为10019亿人/km。改革开放以来,我国公路运输业快速发展,从完成的运量和,公路客运已成为主力的客运方式,公路货运量远远超过其他运输方式,周转量快速增长,这充分说明公路运输方式在国民经济及社会发展中发挥着愈来愈重要的作用。随着社会和经济的发展,社会总运量将以5%左右的速度不断增长,对于运输服务质量的要求将日趋强烈。面对如此强大的市场需求和剧烈竞争,现代运输业的根本出路在于促进科学技术进步,用现代信息技术来改造和提升传统的运输产业,达到高服务质量、高运输效率和低运输成本,实现交通运输的全面现代化。在采用新技术实现现代化方面,各种运输方式虽有不同的特点,但却存在着共同的发展趋势,即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。
提高速度
提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步,能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是,如果与提速带来的效益相比没有明显的优势,那么这种提速也就没有生命力。例如水运,水中的阻力比大气中的大得多,提速受到很大限制,一般在90km/h以下,提速只能是减少或脱离与水的接触,如水面飞机。同样,地面交通也受空气阻力的限制。如列车、汽车等地面运载工具的速度超过300km/h时,80%以上的阻力来自周围的空气,只能靠加大牵引力来获得更高的速度。从技术上是有可能的,但经济与否,还有待考证,这就是超高速磁悬浮列车至今仍停留在试验阶段的原因。航空与水运是一样的,要提速就得减小或脱离与空气媒体的接触,如宇宙飞船(没有空气)。所以,无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。
各种运输方式提速的方法有共同的特点。首先,必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率,才能克服周围介质的阻力,跑得快、停得住。其次,必须有动力特性优良的运载工具,自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全。另外,在运输基础设施方面也应尽量平直,减少对运载工具的干扰。
提高载重
如果说客运最关注速度的话,那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。
以公路运输为例,以前的运输车辆,车型结构不合理,技术性能较差,运输生产效率较低、效益也低,而现在的载重汽车不但从结构上和性能上进行了改进,载重量也由原来的几吨提高到几十吨甚至几百吨,大大提高了运输效率和经济效益。船舶也趋向大型化和专业化,特大散货船已达36.5万t,液货船最大可达56.3万t,最大的集装箱船能装载6797TEU,载重300t的货运飞机已投入使用。目前,我国铁路主要干线已经开行了5000t级重载列车,并且达到了相当规模,如京广线一些区段日均开行5000t级重载列车达30列～40列,大秦线日开行6000t级重载列车67对。
重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等,都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。
智能化
智能运输系统(ITS)是通过对关键基础理论模型的研究,将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统,从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化,信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。
20世纪60年代末期,美国就开始了智能运输系统方面的研究,当时称为电子路线引导系统。20世纪70年代是日本研究ITS的初始阶段,1973年日本国际贸易和工业省发起了全面的车辆交通控制系统的研究,从而拉开了国际ITS研究的序幕。80年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发。进入90年代后,汽车电子技术开始向智能化、微型化、集控化方向发展,智能化集中传感器和智能化执行机构也付诸使用,如高速公路和城市道路的智能控制系统、城市交通流诱导系统、车辆定位及通信系统、车辆安全系统、收费管理系统等,都急待开发和推广。铁路在开发列车自动驾驶系统、调度管理信息系统、运输信息管理系统等基础上,有待统一集成,发展现代智能铁路系统。水路运输智能化包括船舶智能化、岸上支持系统智能化和水上运输系统智能化。航空运输系统智能化,即新航空系统,包括通信导航及监视和空中交通自动化管理。预计到2020年,计算机技术、远程购物存储、计算机科研等将代替目前地实物运输,而且运输方式也将增多和改进。未来的车辆将会自重更轻、成本更低、排放系统更先进。
总之,技术进步对未来交通运输系统的改进将起着决定性的作用。交通运输智能化内涵十分丰富,信息技术应用在此有着广阔的空间。
环保化
交通运输在环境持续性危机中起着很大的影响。例如汽车尾气对大气的污
染、油船的泄漏和垃圾排放对水的污染、公路铁路施工中的不合理取土和填方、飞机汽车火车等噪声污染、电气化铁路和通信线路的电磁干扰等,都说明建设生态洁净型的现代交通运输系统是非常重要的。
汽车运输环保化是国际上最受关注的问题。许多国家已制定限制汽车燃油蒸发污染的法规。油箱必须密闭,防止蒸发。燃油系必须装有带木炭吸附剂的容器。加油时的燃油蒸气则由加油站特殊加注器来回收,这样汽油中蒸发的气态丁烷可以得到有效控制。
目前,比较现实的措施有两个:1)采用洁净化燃料,如煤化汽油、甲醇、天然气、液态氢等,不含硫的新型燃料;2)采用混合驱动,减小发动机,增加电机驱动,实现怠速关机和回收部分调动能量。电子技术不再是作为机械结构的替代或增补,而是强调总体设计的机电一体化,强调汽车的自动化、智能化、网络化和信息化。现在已有部分型号的混合驱动汽车投放市场。
铁路电气化是成熟的环保运输技术。高速铁路是生态最洁净的现代交通。城市轨道交通是城市交通走向洁净化的重要途径。高速化、重载化、智能化和环保化是交通运输发展的共同趋势。各种运输方式在解决这些问题上的技术路线和经济路线大同小异,又各有其特点。从共性出发,把握个性,是使交通运输业不断发展,达到现代化交通的必由之路。
第一章：交通运输的管理
交通运输管理的特点
交通运输是经济部门
,任何经济部门都必须实现其经济目的、目标
,要实现这种目的、目标就必须遵从经济学原理
,即要按经济规律办事。交通运输管理的基础原理也只能从经济学中去寻找、发现和抽象。然后再根据交通运输的特点建立交通运输经济学理论
,从中导论出交通运输管理的特点。
交通运输业的显著特征
1.1公共性与强管制性
交通运输业是为各种生产、人民生活提供的一种必不可少的服务行业。那么
,运输业
,特别是运输基础设施就必须具有公共服务特性。因而它必须公平地为社会所有行业、所有成员服务。它不能像一般行业、企业那样
,单纯地或过分突出地以获得最大盈利为目标而进行生产。正因为如此
,运输经济初始是从福利经济学中提出的。
运输系统中由其公共特点伴随而出的还有一个强管制性的特征。由于运输业
是为全社会提供一种必不可少的服务行业
,它的公共性必然导致政府对它的高度管制
,特别是对运价的管制。一旦运价受到最高价格的限制
,就将对运输的均衡起干扰作用
,这时就不能按正常的均衡性去思考问题。
1.2资本密集性与沉没成本
交通运输业所需投资额度极大,其中又以固定设施的投资额最大。可见这种行业具有资本密集的特点。一旦投资
,其设施就很难转作他用
,或者说其残值极低。因此
,交通运输业的设施投资后
,不能改变其用途。若作他用
,则无法收回投资。这就是大部分交通运输投资都具有沉没成本特性的原因。
1.3国际性与大系统性
在经济、贸易、金融等全球化的今天
,交通的全球化不但首当其冲
,而且它还将是一切全球化的载体或根据。在这种情况下
,就要求我们的运输网不仅在国内成为一个统一的大系统
,同时还要求它能与国际同质的运网“接轨”,统一运作。
1.4需求的快变性与供给的慢变性
一般商品的生产与销售是靠仓储之中供需均衡的平稳实现的,而运输产品则是实现位移
,它是一种不可储存的过程。运输供给具有慢变特性
,但运输需求却具有快变特性
,需求量随时间、地点等条件的变化而快速变化
,在种种快速变化的需求面前
,运输供给不能及时作出反应
,显得完全无弹性。但它又要尽可能满足需求。故在运量急剧增加时（如春运）,存在大幅度降低运输质量去适应需求、求得均衡的问题;而在运量大幅度减少时
,则只好靠闲置设备去求得均衡。
1.5产业内部的弱替代性
运输经济学中研究的对象是现代运输产业
,一般涉及到铁路、公路、水路、航空和管道
五种运输方式。正是这五种运输方式联合组成了国家的综合运输。在这五种运输方式之间存在的既不是完成异功能的协同关系
,也不是完成同功能的竞争关系
,而是在某些区间为同功能、某些区间又为异功能的一种相互有弱可替代性的关系。反映到综合运输系统中这种关系有时就呈现竞争性、有时又为协同性。因此在综合运输系统中
,这五种运输方式往往是各领风骚数十年。
交通运输管理特点
2.1交通运输管理高度重视开放性
由于交通运输业不但具有国际性与大系统性的特点,同时还具有公共性
,其中的公共性实际上从来就只是特指国家或一定地区内的公共性
,所以这种公共性中暗含有“排他性”和“封闭性”的要求。这与国际性中明显的开放要求相悖
,但这两种特性又都必须遵从、实现。因此在交通运输的管理中就必须研究如何使这两者很好统一的方法。
一个国家或一个地区之内的交通运输中都有自己独立的硬件和软件。但这些硬件和软件又必须与外部世界接口。如路网等硬件在口岸处与邻国实现接口
,其管理软件要有内外衔接操作的方法。通过这种管理方法就可使一个国家或一个地区其内部有相对的独立性
,而在一定的指定地点利用一定的方法对外部又可能具有强有力的开放性
,从而达到使一个国家或地区发展中的独立性与进步性能互相促进的目标。可见交通运输管理中不仅要有国情观
,而且还要有球情观。落实到具体的管理工作中时
,就要求交通管理中的各种法规、制度、细则等必须与世界现行的作法衔接
,并有具体的实施方法。
2.2行政管理在交通运输管理中的重要性
由交通运输行业的公共性和强制性可知
,价格机制在其行业中的作用受到严重制约。又因运输有沉没成本极大的特性
,这使得竞争者一旦退出竞争
,就会使其资源造成巨大的浪费
,故行政管理在交通运输管理中依旧很重要。与法律、经济、思想等管理方法之中的行政管理方法相比
,它与经济管理方法的有效域较为邻近
,而其它方法有特定的有效范围
,故两者总易伴随出现。正因为如此
,每当受到一些结构性的限制
,使经济管理方法不能起应有的作用时
,必然会重视行政管理方法。反之
,经济管理方法能起作用时
,就可能忽视行政管理方法。特别是我们万不可因过去忽视经济管理方法、今日重新开发利用并大见成效之际
,对行政管理方法不分青红皂白
,一概弃之不用
,还得按具体情况具体分析这条马克思主义原理行事。特别是像对运力增长之类的控制
,利用经济手段调控的幅度十分有限
,而采用发放许可证的方法却很有效。需要指出的是虽然运输行业中许多有成效的调控手段是行政手段
,但其实施的强度和利益分配准则还是要以经济原理为依据。可见交通运输行业走向市场时
,行政管理工作应更加强化。故相对其它行业而言
,交通运输管理中的行政管理手段仍是一
种必不可少的重要手段。
2.3提高交通运输行业服务质量的困难
运输行业只是一种实现货、客空间位移的服务
,且这种服务具有无法储存的特性。运输供给变化的速度慢且弹性小
,但社会对运输所提供的服务要求幅度大小变化的速度则很快（如春运）
,且弹性也小
,而运输供给与运输需求之间又必须实现均衡。倘若利用价格机制调控均衡其效果是甚微的,因为一方面受公共性的限制
,调价幅度只能是有限的。另一方面则是受需求弹性小的约束。所以运价机制不能有效地调控运输供需之间的平衡。但又必须使其得到均衡（如春运中不能大幅调价
,又要保证旅客春节前抵达目的)地
,如何办
?这时只有降低运输服务质量以求实现均衡。这也就是运输行业中无法避免质量不稳定的现象。运输波动性质量的出现
,实际就是运输质量不高的表现。这种波动又是结构性的因素
所导致的。也就是说提高交通运输行业服务质量是十分困难的。
2.4运输管理应特别重视规划管理
正因为交通运输供给实现的周期太长、产品不能储存,加之基础设施资本密集、沉没成本大,社会又需要有效地实现交通运输均衡,只好通过对运输进行规划来超前实现预期均衡。特别是运输中路网供给的实现最慢又具有大系统性,故在交通运输规划管理中,更要重视路网规划,尤其是国家的交通路网规划。
2.5交通运输竞争只能是一种准竞争
准竞争是一种“适可而止的竞争”。交通运输竞争之所以只能是准竞争是由运输方式间的弱替代性决定的。可替代性中才具有竞争性
,而弱替代性中只能存在弱竞争性。运输中的弱竞争性就意味着一种运输方式不可能通过竞争取代另一种运输方式;在各种运输方式之间也不可能“汉河楚界”地自扫门前雪
,无视对方的存在。而只能是以既竞争、又协作的格局发展。因此在交通运输行业的竞争管理中
,一定要控制竞争水平,既不能出现过度竞争
,又不能没有竞争。竞争过度或取消竞争都将造成交通运输资源的浪费。
国外的交通运输管理
日本交通运输管理概况
日本是我国一衣带水的近邻，有着悠久的历史，在思想文化、历史传统等方面与我国既有相似之处，也存在许多差别。同时，日本又是一个发达的资本主义国家，在国家和社会发展的过程中融入了诸多西方发达国家的元素。因此，研究其交通行政管理体制的历史、现状及其改革理念，对我国交通管理体制改革具有十分重要的借鉴意义。
一
日本交通运输业概况
1.公路
截至2005年3月底，日本全国公路通车里程已达121万公里。其中高等级干线公路达1.2万公里，高速公路达2480公里，一般公路约120万公里（主要包括辅助国道约5.4万公里、都道府县道路约13万公里，市镇村道路约97万公里）。目前已成为世界上公路密度最大、拥有最先进综合交通系统的国家之一。
2.铁路
在铁路运输方面，日本铁路全长为46000多公里，其中电气化高速铁路2000公里，主要铁路干线多分布在沿海一带。在结构上，日本的铁路交通网由纵横全国的国营铁路、大中城市之间的私营铁路和城市内的地铁构成。
3.航空
日本的航空业经过50余年的发展，如今己成为航线覆盖全球、立方体式管理、多元化经营的高度现代化的交通运输产业。它起步较晚，但发展迅速。定期
航班的运输总周转量在1965年即排名世界第8位，到了1968年又上升到了第5位。在国际航空运输协会（IATA）公布的全球航空公司2002年国际客运排名中，日本航空位居第6。
4.水运
日本是狭长的岛国，资源缺乏，是贸易立国的典型国家，国际贸易是其生命线，国家经济对外依赖性极强，因此必须维持海运生命线和港口对外窗口的特殊地位。由于日本的特殊地理位置，其境内港口较多，沿海运输十分发达，内贸吞吐量占到总吞吐量的2/3，近海货物周转量占到总量的40%～50%。因此，海运和港口对日本经济的发展尤其重要，是世界上最大的海运大国，其34400公里的海岸线上拥有近1100个港口，其吞吐量约占世界总海港吞吐量的1/4。
二
日本交通运输管理架构
二战以后，日本的交通运输管理体制历经多次变革，总的变革趋势体现了由分散管理、各自为政向集中统一和综合管理的方向发展的改革取向。目前，日本交通运输实行纵横结合、以横为主的管理体制，从总体上加强对全国交通运输的规划、建设和管理。
1．国土交通省机构设置
目前，国土交通省（MinistryofLand,InfrastructureandTransport）为日本统管交通运输的中央部门，统一对全国的公路、水路、铁路、民航等进行综合管理。国土交通省是在2001年政府机构改革中由原运输省、建设省、北海道开发厅和国土厅合并而成，在内阁12个省中规模最为庞大，主要负责国家有关土木、建筑、国内外海陆空运输事务管理、国土整治、开发和利用等。
日本国土交通省包括本省和外局。本省下设内部部局、施设等机关、特别机关和地方分支部局，外局设立船员劳动委员会、海上保安厅、海难审判厅、气象厅等部门。
在本省中，内部部局是其核心部门，由13个职能部门组成。施设等机关包括国土交通政策研究所、国土技术政策综合研究所、国土交通大学校、航空保安大学校;特别机关下设国土地理院和小笠原综合事务所;地方分支部局有4个，分别为地方整备局、北海道开发局、地方运输局、地方航空局、航空交通管制部。在本省内部部局中，与交通运输行政有关的部门包括:综合政策局、道路局、铁道局、北海道局、海事局、港湾局、航空局。
2．主要管理部门的职能
（1）综合政策局
综合政策局的职能范围较为宽泛，涵盖了制定国土交通省的综合基本政策、解决环境保护问题、促进信息技术进步、促进海事发展、参与国际事务，以及促
进居民住宅的供应量，解决出生率降低，人口老龄化和残疾人带来的问题等多个方面。
（2）河川局
河川局制定实施洪水控制和水资源利用措施，适合城市化的各阶段，保护和恢复内河环境的风景和自然风貌，防止沉积危害。
（3）道路局
道路局负责建设主干道网络、城市改造、保证交通运输的畅通无阻、促进联合运输等多个方面。
（4）铁道局
铁道局负责完成已列入计划正在建造的Shinkasen铁路的研究与建设工作，把传统的铁道改造成高速铁路;负责磁悬浮列车和摆式列车的研究发展工作并把这些技术推向市场。同时发展城市铁路，采取措施减轻城市铁路拥阻。
（5）道路运输局
道路运输局的职责在于建立一个安全、环保和有吸引力的运输系统，解决环保问题，研究发展燃油更经济、排放更低的汽车，制定更严格的排放法规，研制低污染汽车（如压缩天然气汽车），大力促进汽车的回收利用。同时，提高安全性，促进智能运输系统的发展，通过信息技术使车辆智能化。
（6）海事局
海事局负责发展海洋运输，支持新技术发展，鼓励娱乐艇业发展;建立严格的船舶建造标准，加强营动船舶的检查，保证海洋运输的安全性和保护海洋环境;培养海事人才，支持海洋事业等。
（7）港湾局
港湾局负责建立一个有全球竞争力的物流网络，组建海洋运输效率和船舶交通安全并重的“海上高速公路网络”，建设国内贸易终端站，满足多式联运的需要;负责建设一个充满活力并与人友善的港口地带，满足商业和居住的需要;重视防震设施的建设，保证生命财产免遭自然灾害的破坏，创建一个安全的生活环境。
（8）民用航空局
民用航空局负责机场以及航空运输基础设施的建设，保证航空交通安全，提高旅客便利和航空运输服务水平。
三
不通运输方式的管理
在中央体制框架下，日本在公路、水路、铁道、民航等运输方式的管理上，既有相同的方面，又具有各自鲜明的特色。
1.公路建设和管理体制
日本国内公路建设与管理实行的是国土交通省、公路局、道路公团三级垂直
管理体制。
（1）中央一级管理机构设置及职能
日本公路交通管理机构系按政府级别分级设置，主要分为中央政府管理机构和地方政府管理机构。中央政府管理机构即国土交通省，具体承担公路交通管理和建设职能的部门是道路局。道路局下设8个科，即总务科、路政科、道路交通管理科、规划科、收费道路科、高速公路国道科、一般国道科及地方道路和环境科。
在国土交通省中，道路局作为国家道路管理的职能部门，其主要职责就是制定政策、法规、检查监督，并协调各都道府县和道路公团管理国家公路。近年来，道路局为了提高对公路建设与管理的监控力度，在全国又下设了8个地方建设局，并在建设局之下组建了众多的相关事务所及办事处。后来为扩大地方自治权力，日本又将地方建设局与地方港湾建设局合并为地方整备局，但有关公路建设和管理的职能不变。
（2）地方公路建设与管理体制
日本公路按照《道路法》的规定分为3个类别，分别是高速公路、都道府县公路、市镇村公路。在日本不同类别的公路承建主体不同，其中承建高速公路的是道路公团，是由按照地域划分的7大股份公司组成。都道府县公路、市镇村公路则分别由都道府县、市镇村级的地方道路公司或地方公共团体承建和管理。
①道路公团
日本道路公团是高速公路交通的主管单位，警视厅和属地警察是参加交通管理的单位。日本汽车联盟、属地消防急救队受道路公团委托也参与交通管理，提供有偿服务。日本的道路公团始建于20世纪50年代，是目前全面负责日本高速公路建设与管理的法人机构。道路公团在发展的初期，是由日本政府出资组建的国有性质机构。近年来，伴随着道路公团民营化进程的加快，已全部改为隶属政府（国土交通省）的“半官半民”性质的财团法人。
②都道府县级道路公司
都道府县道路建设公司是承担本辖区内除高速公路外的所有公路建设与管理工作。主要责是全面负责省级一般收费公路的建设与管理，涉及国家级公路管理的相关事宜，须由地行政长官与建设省大臣协商批准后方可进行。这类地方道路公司主要由各都道府县级行政机构管理，相当于我国的省级管理。
③市镇村级公共团体
市镇村公共团体是专门负责都道府县道路、市村镇内部一般公路，及收费道桥、渡口等设施的建设与管理的地方性机构。这类地方公共团体主要由市镇村级行政机构管理，相当于我国的县级管理。
（3）公路交通管理机构的职能
①中央政府管理机构的职能
中央政府管理机构即国土交通省，其中与公路交通基础设施资产管理有关的具体职能部门为道路局。
道路局的职能是全面负责日本公路的规划、建设和养护管理，重点是干线公路网的规划、建设和养护管理。具体职能由下设的各部门负责。
②地方政府管理机构的职能
地方政府管理机构主要指都道府县一级的管理机构，一般为这一级政府中的公共工程局、国土开发局或基础设施局，其主要职能是负责域内道路的规划、建设、养护和管理。具体工作由下设的各部门负责，一般包括规划科、征地科、路政科、道路建设科和道路养护科等部门。
③道路公团的职能
道路公团主要指日本道路公团、首都高速道路公团、阪神高速道路公团和本州四国联络桥公团。日本道路公团是日本收费道路的综合管理机构，负责全国收费道路包括城间高速公路和一般收费公路的新建、改建、维护、修缮、收费及其他方面的管理。
2．水路交通管理体制
（1）水路交通管理机构设置及职能
在国土交通省中，涉及水路管理职能的机构和部门主要有综合政策局、河川局、海事局、港湾局和船员劳动委员会、海上保安厅、海南审判厅等3个外局。日本水路交通运输管理体制。
在涉及水路管理的部门和机构中，综合政策局涉及整个交通运输行业的政策制定、规划等;港湾局主要负责港口的建设、利用、维护和管理等事务;与航运相关的管理几乎涉及河川
局、海事局、港湾局、海上保安厅等部门;海上保安厅是管理与控制海洋、统一负责水上交通执法的专门机构。各部门和机构的主要职能。
（2）日本港口行政管理体制
日本是世界上最大的海运大国，其34400公里的海岸线上拥有近1100个港口。日本的港口按照其重要性分成特定重要港口和重要港口，1000多个港口中特定重要港20个，重要港口120个，地方港口800多个。日本的港口设施建设和管理的主体不统一，建设主体为国家、港口管理者、地方公团、集装箱码头公司等，管理主体多为地方港口管理当局。
①机构设置和政府职能
日本把港口行政系分成两种行政行为，其一是建设行政，其二是管理行政。
前者行政职能是主管港口的开发利用及管理等方面的设施建设行政，其国家主管主体是国土交通省和经济企划厅。港口管理行政又可分为设施管理行政和港口经营行政，前者管理港口设施，后者则管理港口装卸搬运及码头经营活动，行政管理部门既涉及到运输省、劳动省、大藏省、农村省、福生省和法务省等，又涉到地方机构和地方自治体，相对而言很复杂，但其管理主体是地方港口管理者。
直接管理港口的部分是国土交通省，内设港湾局。就港口而言，每个五年计划都要制定港口的开发，利用、维护以及航道开发维护的基本方针。
综上所述，国土交通省除了制定港口开发，利用、维护基本方针和主管各个五年(七年)建港规划，还是各港口资金投入的主要审批管理机构。
②港口设施建设主体和设施管理
除了民间私人机构建设的项目归私有外（极少），日本港口建设的主体有国家、港口管理者、地方公团、集装箱码头公司等。其设施管理者多是港口管理当局，其中只有集装箱码头公司的设施由公司管理，公团投资的设施由公团管理，航道辅助设施由国家（海上保安厅）管理。
日本的港口设施管理者根据1950年的《港湾法》都下放给了地方，中央政府不参与设施管理。在1000多个海港中，都、道、府、县管理港口600多个，其中特定重要港口8个，重要港口83个，共余是地方港口。市、町（镇）、村管理港口390多个，其中特定重要港口7个，重要港口20个，其余是地方港口。
按照港口法的规定，港口管理当局在港口设施管理方面的职责是:制定港口建设计划，其中包括设施项目及所需投资的申报;使港区内及所管理的设施维持在良好的状态;负责港口开发、利用、维护以及临港地区的必要港口设施的建设和改造工程;港口区内及临港地区内水面填筑、整地等造地和建设工程。
3．铁路交通管理体制
（1）全国铁路网的形成
日本铁路于1872年开通，比英国铁路晚了将近50年，采用的是窄轨方式。窄轨铁路虽然对于经济发展和形成路网是比较有效的，但其运输能力不足并且提速困难。即便如此，日本铁路作为国内的中心交通工具从其开通时就发挥了极其重要的作用，它的地位直到汽车社会和喷气式飞机的20世纪60年代中期为止都无法被动摇。
20世纪50年代末以来，日本的高速经济成长使国家的人口及产业进一步地沿着东京—福冈的太平洋海岸和濑户内海海岸的地域集中。由于当时铁路线上旅客列车和货物列车混跑，公路建设也未到位，因此交通设施的输送能力成为阻碍经济增长的瓶颈。
在这种形势下，日本对铁路进行了电气化改造，不仅对城市近郊的线路，而
且对远距离的列车也采用了长大编组的电动车组，使之能高速运行。大城市地区的人口增加和郊区化居住，使城市旅客运输急剧地增加。因此需要长大编组的列车、运行间隔的缩短、运行线路的增加、车站规模的扩大以及配备先进的信号设备来满足人们出行的需求。经济的增长带来了巨大的运输需求。远距离干线铁路的运输能力超过了设计能力，特别是作为旅客运输和货物运输大动脉的东海道铁路线，其开行的单方向列车已超过200列/日，运输能力基本达到了饱和，因而在列车的速度、安全保证等方面产生了各种各样的不适应。为了增强运输能力，当时采取并实施了强化线路、增设车场的待避线、扩大编组场、改进信号安全设备等设施，使运输能力得到了一定提高。
（2）日本国铁民营化体制变革
新干线铁路开通运营的1964年前后，日本的汽车化社会和航空运输正处于急剧的发展时期，远距离的运输需求大幅度地被航空运输、近距离的被汽车运输所取代。但是，作为日本国营企业的铁路却在经营上缺乏柔韧性，劳动生产率也比较低下，完全不能适应交通市场的变化，因此产生了巨大的经营赤字。1987年，日本政府只好将20兆日元以上的累计债务以搁置方式把国有铁路按地区进行了分割并使其民营化。日本铁路民营化的成功也给欧洲各国铁路产生了深刻的影响，许多国家也开始将国家铁路向民营化的方向进行体制改革。
日本铁路改革的模式是以组建区域性运输公司为主，组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。通过对日本铁路改革的分析，可以发现日本的铁路体制改革主要集中在4个方面：
第一，重新界定政府与铁路的关系:明确政府在铁路基础设施建设资、补贴公益性服务等方面的职责，逐步取消对非公益性运营亏损的补贴。
第二，实行市场化经营：以市场为导向，对运输企业实行公司化改革运价制度和财务制度。
第三，推进铁路投资主体多元化:对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式，引入社会资本，拓宽铁路融资渠道，改变主要由国家投资建设和经营铁路的局面。
第四，实施基础性改革，为体制变革创造条件。日本的铁路改革采取的是渐进式改革的方式，在民营化改革前，先后5次实施内部改革，通过整合遍组站、实行货运集中化，提高了运输效率。
4．民航管理体制
战后美军对日本的航空业采取了严厉的抑制政策，致使日本的航空史上出现了一段“空白期”。为迅速摆脱落后局面，日本政府对航空采取了积极的保护政策。虽经历了各种曲折，但日本的航空业终于翻开了新的一页。
战后初期日本在递信省下设置了航空保安部，以进行日常简单的航空保安及设备维护、管理工作。随着时局的变化保安部的地位也在不断地提高，1949年6月，航空保安部被升为航空保安厅，1950年12月，航空保安厅又转移到运输省下成为航空厅，并于两年后成为运输省内局。2001年在新一轮政府机构改革中，日本成立国土交通省，由航空局主管航空运输各项事务。这样，航空行政机构的基础被不断加强，成为日本民航业重建的重要基础。
进入20世纪80年代，在矛盾的累积下，日本航空业不得不开始了它的变革。束缚企业行动的日航法最终被废除，日本航空史上著名的“航空宪法”完成了它的历史使命，放松管制走到了历史的前台。
四
日本交通运输管理体制的特征和评述
日本交通运输行政管理体制与日本的政府管理体制密切相关，是其政府管理理念和方法在交通运输层面的具体体现。通过对比分析可以看出，日本交通运输行政管理体制具有以下三个特征：
1.中央层面组织规模较大，业务范围较广
日本国土交通省由旧运输省、建设省、国土厅、北海道开发厅四省厅合并而成，组织规模较为庞大，管辖范围较为广泛，所辖业务从住宅、土地、水利、铁公路、海港、机场、海上保安到气象服务、观光旅游等诸多方面。如在水资源管理方面，国土交通省负责水资源长期供需方面的基础性、综合性政策及规划的策划、立项及推行，河流管理、治水工程、河流综合开发工程的组织实施，以及下水道相关政策的立项、组织实施及指导监督等工作。
另外，除了国土及交通基础设施硬件建设和规划以外，国土交通省还承担了交通及旅游、防灾对策研究等方面的政策研究并及时发布的职能。因此，国土交通省业务量和资金额非常巨大，占日本公共事业预算的八成，执照权限2550项。庞大的组织规模和业务量使得国土交通省牵涉到的利益群体也比较大。
2.对不同运输方式实施统一管理，注重相互衔接与协调
在成立运输通信省之前，日本的交通运输管理由政府的各个部门分管，没有一个统一的政府部门主管交通运输事务，政府难以对各种方式的运输进行综合管理和协调，从而影响了国家宏观调控效能的发挥。为此，日本于1943年成立了运输通信省，使中央政府对交通运输的管理从分散走向集中，以保证政府统一协调和管理各种方式的运输。在这一阶段，日本完成了对不同运输方式在管理体制上的统一管理，但此时并没有真正解决不同运输方式之间的有效衔接以及综合协调等问题。
为真正实现不同运输方式之间的协作与衔接，在2001年日本新一轮政府机构改革框架中，对运输省组织架构进行了较大幅度的重组与整合，与建设省、国
土厅以及北海道开发厅合并成立国土交通省，将运输省的部分职能局与建设省的相关职能局以及运输省内部局进行了大规模的合并。至此，日本交通运输建立起比较畅通的交通管理体制，使长期以来成为协调难题的铁路与公路的立体交叉、高速公路与机场和港口的衔接等问题能够得到很大程度的解决。
3.地方管理权限较大，拥有较大的自主权
日本的交通管理体制与其政体密切相关，由于日本是君主立宪制国家，中央到地方的管理层级较少，管理幅度较大，地方行政机关拥有较大的自主权。日本的都、道、府、县是地方最高行政机构，其行政首长称为知事，直属中央政府，但各都、道、府、县都拥有自治权。因此，地方交通管理部门也相应拥有较大的管理权限。
总体来看，日本将交通、国土、建设、水利、旅游、气象等诸多业务职能集中放置在国土交通省统一行使，在很大程度上解决了业务交叉而纠缠不清的问题，降低了行政成本，大大提高了行政效率。但是，国土交通省毕竟是在不长的时间内进行了较大幅度的变革，属于激进型变革的类型，体制改革所必备的监督机制、配套政策无法在短时间内建立并完善。因此，日本的交通管理体制的改革模式也存在很多亟待解决的问题。如，对重组后各部门利益的协调与平衡问题，在改革以前，建设省在汽车税的征收上是以“汽车重量税”作为道路特定财源，但运输省却希望废止重量税，而改以燃料费为基准的“绿化税”，当这两省合并后，国土交通省既要对各省的观点重新考量，又要解决资金的问题。诸如此类各省局不协调的问题很多，所以谋求政策的一致性是日本畅通交通管理体制的关键，国土交通省必须要将各省局纳入国家整体的全盘考量、规划，这在很大程度上占用了国土交通省的行政资源，影响了部门协作的效率和效益。
法国交通运输管理体制的特点
一
法国交通运输的概况
1.公路
法国公路网总里程1009948公里，是世界最密集、欧盟国家中最长的公路网，其中高速公路10843公里，国家级公路27893公里，省级公路362033公里。2005年公路客运量为7713亿人公里，货运量为2997亿吨公里。
2.铁路
在法国本土，国家铁路网通往除科西嘉岛以外的各个地方，商业运营总长29203公里，其中，电气化铁路14778公里，高速铁路1550公里，双线或多线铁路16104公里。法国在发展高速火车方面居世界领先地位，2005年铁路客运量为890亿人公里，货物发送量为407亿吨公里，运输量居欧洲第2位。
3.空运
法国建有494个机场，其中153个为民用，通达134个国家和地区的529个城市。主要航空公司为法航，主要机场为巴黎的戴高乐机场和奥利机场。2005年航空旅客周转量近1.4亿人次，其中本土1.3亿人次，货运量213.17万吨。
4.水运
法国内河航运主要由国家经营，内河航道总长8500公里，其中可通行1500吨级以上船舶的航道约1900公里。2004年内河运输船总计1505艘。2005年货运量为79亿吨公里。75%的进口物资和20%的出口物资需要通过海运。主要港口有马赛港、勒阿弗尔和敦刻尔克港。
二
法国交通运输行政管理架构
法国按照行政区划来管理法国交通，形成国家级、大区和省级及下级区县的交通管理体制。采用“大部制”形式，公路、铁路、民航、水运等运输方式都归口至国家级交通主管部门——法国生态、可持续发展和国土整治部（以下简称“整治部”）统一管理，国家在大区设置相应的机构来行使行业区域管理的职能。另外，中央也同各省市政府设立的相关业务机构进行合作来更好地履行自己的职能。各省设有交通局，在省内行使交通管理职能;到市一级以后，不再专设交通局，相关具体事务由市长及其助手负责处理。法国的交通管理部门除了行政管理的职能外，还兼顾技术管理，包括制定和颁布交通方面相应的政策、法规、条例及技术规范和管理标准等，而交通执法则由警察机构实施。
1.法国生态、可持续发展和国土整治部的主要职能及行政架构
(1)主要职能
①生态多样性及自然资源的管理;②遏制气候变化及能源政策的制定;③空间的可持续性规划;④自然灾害、技术危险以及卫生安全的预防;⑤交通、运输方式和基础设施建设。
(2)整治部的行政架构
法国生态、可持续发展和国土整治部设1名部长和2名国务秘书，下分4类机构，包括横向组织机构、直属司局、各部委间协调机构和运营管理机构。其中:①横向组织机构:包括行政总局(DGA)、交通运输产业监查署(IGTT)、道路桥梁总署(CGPC)等9个。
②直属司局:包括道路交通总局（DGR）、海洋及公共交通总局（DGMT）、民事航空局(DGAC)等13个。
③各部委间协调机构:包括海洋总秘书处、可持续发展协理处、道路安全协理处(DISR)、国土及规划协理处(DIACT)、温室效应协理处等5个。
④运营管理机构:包括省际公路局（DIR）、民航局（DAC）、大区海事机构（DRAM）、省级和省际海事局DDAM、DIDAM等10余个。
此外，整治部除了通过自己下设的机构行使职能，还联合很多相关的研究、管理机构协调行使该部职能。
2.主要直属司局职能和行政架构
(1)道路交通总局（DGR）
①DGR的主要职能如下:·负责管理国家公路网，即高速公路和国道的管理，并有权将某条道路委任给特许经营公司;·为道路、交通基础设施等的设计、建设技术发展需求提供技术支持，推动先进技术研发;·代表局长、咨询顾问行使审计职能，监控交通领域行业技术标准和道路规范的执行情况，监管生产管理和有助于国家道路网建设的服务。代替管理层监控路网的质量管理和项目中所涉及的公共服务;·通过联合经济事务总局和国际经济处，贯彻执行整治部制定的有关交通基础设施方面的国际政策，不包括欧洲和其他国家的跨边界问题。负责协调同其他多国和国际机构，例如世界道路协会（PIARC）的关系。协助国际技术机构服务于本地区的国家和地方的道路，具体包括：和其他国家的经验交流;加强促进法国和国外技术和专业技能的交流与交易；发起合作性活动。
②DGR机构设置
DGR下设1个总秘书处和5个分局，分别是高速公路管理局、道路预算和服务分局、道路政策和发展分局、道路投资分局和国家公路网管理分局。
③地方行政架构
·大区交通行政管理机构
2007年秋，道路交通总局在法国各大区的装备部新设立了21个服务订约局（SMO）和11个省际道路局（DIR），取代了原来在各大区装备部（DDE）设立的相应机构，行使交通管理的职能。SMO负责大区新的国道项目，DIR负责管理除干线道路以外的道路，同时也负责这些道路的冬季养护，除草、交通标志等日常维护，对包括隧道、桥梁在内的道路系统的监控、维护，另外还包括交通运输管理和道路使用者信息管理。同时，11个DIR也代表SMO从事新项目的技术研究，并且监管项目的正确实施。市政道路和省道不属于SMO和DIR的管理范围。
·下级区县交通管理体制
省级政府以下的下级区县政府不再设立专门的交通部门，一般由市长或助理
主管交通事务。
(2)海洋及公共交通总局（DGMT）
DGMT主要是规范、贯彻执行、监管除航空以外各种运输方式的行为。
①主要职能
DGMT围绕5个业务领域组建内部机构:·致力于通过对铁路、公共交通、内河及港口基础设施建设的规划及融资来进行空间规划;·参与改善提高所有陆上和海上运输的安全保障和安全性;·致力于达到各种运输方式之间的平衡，遵循欧洲和国际上的相关规定，公平对待所有运输方式;·努力发展除公路以外的其他运输方式;·确保在行业内遵循技术、经济和社会准则，并通过起草法规和调控运输产业来解除欧洲范围内对行业的约束。
DGMT还通过与其管辖下的一些大型国企合作来履行自己的某些职责，这些大型国企有修建和管理基础设施的法国铁路网公司（RFF）和水路公司，提供运输服务的法国地铁公司（RATP）和法国国家铁路公司（SNCF）等。
②机构设置
DGMT由下属的1个总秘书处和3个局组成。3个局分别是铁路与公共交通局（DTFC），海上、道路和内河运输局（DTMRF），海事局（DAM）。
DTFC下设3个分局，分别是铁路和公共交通基础设施分局，铁路和公共交通服务分局，铁路与公共交通中的欧洲和国际事务、组织、安全保障分局。并且也具有打击与铁路和公共交通相关的违法犯罪行为和对基础设施融资的职能。
DTMRF内设4个分局，分别是港口、通航水路及海岸分局，海上及内河航运分局，道路运输分局，就业与社会事务分局。此外，还兼有联合货物运输、欧洲及国际事务处理及省市相应机构管理和权利下放的职能。
DAM内设4个分局，分别是海上安全保障分局、海员和海事教育分局、沿海与海上行动分局、海事信息系统分局。
③地方行政架构
DGMT在大区级的行政管理主要依赖于其和各省市的紧密联系，如大区基础设施与海事局、省市基础设施局中的海运部门等等。
(3)民事航空局（DGAC）
DGAC在法国空运业占据核心主导地位，它的主要职能及各级机构设置如下:①主要职能
·制定法规，监管航空器制造企业、航空器运行和全体机务人员，并对突发
事件和事故组织应急措施，从而确保空中交通的安全;·监管法国航空公司的经济活动和金融活动，并依欧洲相关法规发布空中运输经营许可，也监管消费者和旅客的权益保护事宜，从而调节空运市场;·为航线提供空中交通管制服务，保证航行最安全、最有秩序和最低成本；
·保证从业人员培训质量。批准一些培训学校的成立及指定其结业考试的考官，除国家民航大学（ENAC）外，DGAC设有培训部门（SEFA）；
·与所有的航空器制造商、引擎制造商、设备制造商和机场管理机构合作，帮助法国航空产业赢得国际合同，以及国家间和地域间关于航空运输方面的合作。
②机构设置
DGAC下属10余个机构，包括大区内设立的职能行使机构，分别是总指挥局、空运警察机构、通信部、机组人员资质认定机构、战略与技术事务部DAST、经济法规部DRE、航空计划与合作部DPAC、检查与安全部DCS(下设民事航空技术部STAC）、航空服务部DSNA、总秘书处（分管飞行培训部和国家民航大学）、大区民事航空办公室、民航海外办公室及其他相关部门等。
③地方行政机构
DGAC大区组织机构由7家大区民事航空办公室（DAC）、5家海外服务机构、5家路线导航中心和11家领域空中航行服务机构提供技术支持。职能主要有土地开发、机场规划和管理、减少各种形式的污染、DACs和海外服务机构是地方决策单位，他们直接同航空公司、机场管理机构、大区和国家的行政机构联系进而行使职能。
三
不同运输方式的管理
1.公路运输管理
法国公路网按等级分类有高速公路（含特许经营高速公路和非特许经营高速公路）、国道、省道、社区道路。其中，特许经营高速公路（themotowaysconceded）是收费高速公路，属于国家，但是在一定时期内，国家授权特许经营公司负责这些道路的融资、建设、养护和运营，特许经营公司在此期间可以对道路进行收费管理。道路交通总局负责合同的招标和管理，并且监督特许经营公司履行合同职责。目前，大约有14个高速公路特许经营公司负责法国近8200公里的高速公路的建设、养护和运营。非特许经营的高速公路（motowaysnotconceded）是免费通行公路，它们归属于国家整治部来管理。高速公路以A字头命名。国道（Nationalroads）在道路图上以红色作为标志，以N字母开头命名，如N7、N21等。同样归属于国家整治部来管理，在整治部下设的道路交通总局的管理下，DIR和SMO负责国道的管理和新国道项目的研究与建设。省道（theroads）是
以D开头命名的道路，如D1、D980等，他们在道路图上以黄色标记，归属各省管理，由国会来判定哪些道路属于各省管理的范围。社区道路（trackscommunal）属于市政管理，由市政决定这些道路的建设、养护和运营等。
在国家公路网安全方面，公路安全政策的执行由每一个省的具体行政官员负责，即由公路安全项目经理或者局长负责。每个地方政府也具有行使道路安全管理的职能，地方政府会指定技术局和人员负责所管辖的区域的道路安全。
2.水路运输管理
法国水运由海上、道路和内河运输局（DTMRF）及海事局（DAM）共同归口管理。
（1）内河航运
法国的通航河道网主要由天然大河和运河构成。由DTMRF下设的港口、通航水路及海岸分局PVL管辖港口和内河航道基础设施的政策制定及规划，海岸环境、港口及通航水路组织等，海上及内河运输分局TMF管辖内河运输经济发展、安保组织、运输法规与经济统计等相关适宜。
（2）海上运输
法国海运业由国家和私人共同经营。国家级的运输管理机构为海上、道路和内河运输局下设的海上及内河运输分局和海事局。海事局DAM遵守国际准则管辖海上安保和船舶安全，主要通过船舶安全中心发放船舶安保认证，并批准船舶的安保计划。它通过灯塔与信号部门实施海上信号系统的构建。船运方面，它掌管一些航运行政手续和船舶许可证的办理，以及相应的安保标准的应用。海员方面，它组织培训课程和专业协会活动，发放职业资格认证，并监察职业法的施行情况，同时构建一些国际国内必须的、可靠的信息系统。
与航海监测有关的DAM专业机构——大区运营监测和救援中心（CROSS），同海事各类官员合作，处理个方面的相关问题。为使雇员愿意投身海运事业，它还指导现代化的海事培训并配以各类宣传手段，以扩大水手的招募范围。它奉行联合协作、集体协商的原则，同社会参与者和政府机构人员广泛合作。
除了CROSS和船舶安全中心的现场监管外，DAM还负责在海运安全保障方面监督一些以国家名义存在的组织机构的行为。通常，它控制并引导海运行为，并特别为农业部执行对捕捞业的控制。
（3）莱茵河流域管理
莱茵河是欧洲的大河，流域面积达18.5万平方公里，河流总长1320公里。流域内有包括法国在内的9个欧洲国家。按规定各国共同建设共同管理，管理机构是莱茵河航行中央委员会（CCR）。CCR成员由莱茵河流域的国家、州、地方等代表组成。CCR对莱茵河的管理是以航运为主的，规定在保证航运畅通并符
合欧洲水资源使用法规定的前提下，不妨碍沿岸国对水资源的综合利用，沿岸各国有航行与经营自由权。CCR主要负责协调莱茵河管理工作，对航行于莱茵河的船型尺度、航行要求、技术要求、建造质量以及航道规划等方面提出规范性建议，为保证河流正常通航，规定了莱茵河的航道水深、航宽和航道最小曲率半径，跨河桥梁最小净空高度、沿河、跨河建筑物不得侵害通航界线等等。沿岸国家主要负责本国河段的养护和疏浚，保证规定的通航尺度，保证船舶畅行无阻。
3.铁路运输管理
法国主管铁路运输方式的部门为海洋及公共交通总局（DGMT）下属的铁路与公共交通局（DTFC）。
DTFC除了负责大型的工程项目，还在国家和大区规划的框架下负责铁路运输基础设施的运营以及在各大区特定地点的、与公共交通有关的项目的运作。它严格遵循国家铁路网管理的相关政策并贯彻执行该政策。此外，DTFC还贯彻执行有关欧洲范围内铁路网开放的相关原则和目标。它拥有给铁路行业发放许可执照的权利，而且，它也积极参与发展联合运输以及促使公共交通更加灵活机动。
DTFC立足国家政策，平衡协调各种方式的旅客运输。为达成这一目的，它在制定分析计划和方案时要注意与空间规划、城镇规划、住房供给等公共政策相协调，特别要配合货物的联合运输。
DTFC是负责管理国有企业（如SNCF、RATP、RFF等）运营的权力机构，并和道路交通总局（DGR）一起管辖法国运输基础设施融资机构（AFITF），同时，它也对一些保证铁路系统安全保障和安全性的组织负责，如公共铁路安保公司、机械起重技术局，并指导整个运输系统的运行。
法国于1937年对全国铁路实施国有化，法国国营铁路公司SNCF在此后近70年一直控制着法国铁路客运和货运市场，它拥有全欧洲覆盖面最广的铁路网络，为乘客提供舒适的设施及优质的列车服务。
4.民航行政管理
整治部下属的民事航空局(DGAC)是法国民航业的行业归口管理单位。通过多部门间的配合，从保持高水平的飞行安全、环境保护、经济、欧洲与国际事务、人力资源与培训等方面全面保障法国民航业的健康有序发展。
（1)飞行安全方面
DGAC的空中航行服务局（DSNA）和检查与安全局（DCS）在飞行安全方面起到了关键作用。
DSNA通过管理空中交通，包括航线控制、临近控制和地方区域控制，来确保空中交通的快捷和顺畅流动，将安全、质量、安保和环境等因素综合考虑。航线控制中心（CRNA）、空中导航机构（SNA）和机场控制塔3家机构是保障安全的地方机构。另外，飞行信息机构（SIA）收集和分发飞行信息，技术和开发部门（DTI）设计和开发运营系统（计算机、控制系统等）。
DCS在空中航行、航线、机场的认证和监管方面发挥重要作用，通过民事航空局的飞行安全组（GSAC），DGAC监控飞行器生产状况，确保维修能力，也对飞机的耐飞性进行批准和认证。
民事航空局的技术部（STAC）根据DGAC的需求进行分析和科学研究，在环境、安保、机场和航空领域非常活跃，DCS也应用STAC的技术，在机场认证和提供航空服务的范围内进行安保系统的认证、技术检测和安全分析。
（2)安全保障方面
DGAC制定国家法令法规，控制航空器运营，监督安全保障标准的应用，大区和海外的服务机构确保地方的飞行安全。战略与技术事务部（DAST）处理部委之间与安保相关的诸多协调事务;机场管理机构和各航空公司执行法规，检查旅客、行李和货物；公安部门、宪兵队、海关在大区警察权力机构的指挥下检查法律法规的执行情况；在以上权力部门下，实际由安保公司对旅客、行李和货物等进行检查。
（3)环境方面
DAST开展空中交通影响的测量和调查，起草与环保相关的行业法规。同时实施和环境相关的空中交通管制方法，确保航空公司遵守与环境有关的法规，对于违反法规者，将予以罚款。
（4)经济方面
经济法规局（DRE）起草国家法规并监管他们的执行，确保在航空公司、机场和分段援助运输公司之间的公平竞争。DRE支持法国航空公司，为法国航空公司提供援助，也参与制定EEC空运政策。DRE确保机场遵守规范，制定机场执行使命的规范和长期发展的规范。
（5)欧洲与国际事务方面
DAST积极参与国际组织活动，在国际组织如ICAO和ECAC中表现活跃。
（6)人力资源与培训
由总秘书处（SG）管理，人才主要来自培训部（SEFA）和国家民航大学（ENAC），其中，SEFA主要进行基本飞行训练和各种飞行训练课程，ENAC进行基础培训和岗位培训。
四
法国交通管理体制的特点
(1)陆上水上运输综合管理
整治部下设的海洋及公共交通总局(DGMT），建立之初的首要目标就是将国
家政策在除航空以外的各运输领域间统一起来。提高各种运输方式之间的合作，促进联合运输，最后促进交通运输的综合可持续发展。两年多的实践表明，综合了公路、水运、铁路及公共交通的DGMT，在促进法国运输业的发展上做出了重要的贡献。
(2)铁路与公共交通合并
公路是法国主要的运输模式，铁路与公共交通局的一个职能就是支持、促进公路以外的运输方式的发展和各运输方式之间的平衡。将铁路与公共交通并入一个部门归口管理，并通过国营铁路公司和地铁公司综合运营与管理国家铁路网，将有力地促进公路运输以外的多种货物、旅客运输方式的灵活、机动。
(3)提升地方参与管理力度
在国家公路的管理方面，道路交通总局在法国各大区的装备部新设立了21个服务订约局（SMO）和11个省际道路局（DIR），取代了原来的装备部（DDE）中所设立的交通管理部门，行使交通管理的职能。将一些原国道网公路归口大区相关机构管理，逐渐提升了地方管理机构的管理力度，克服了以前管理体制上的缺陷。
(4)部委间设置协调机构
从法国生态、可持续发展与国土整治部几个主要类别的机构设置看，在海洋、可持续发展、道路安全、国土竞争及规划及温室效应几个方面设置了部委间协调代表处，合理沟通、有效快速的解决涉及到各部委利益及管辖的问题。
国外交通运输管理体制的特点及其对我国的启迪
一
我国现行运输体制的弊端
(1)计划与市场融合.在计划经济体制下,很多部门的经营、物资调配也都由政府统一管理、安排.这种计划模式迄今约束了交通行业的发展,例如我国公路、铁路、民航、港口都有各自的部门管理(我国交通运输行政管理体制构成如图1所示),在组织方式、服务规范、技术及装备标准等方面存在着较大差距,企业往往只能利用单一的运输方式来开展物流服务.此外,在我国交通运输领域,计划和市场调配同时并存,指令计划所占比重偏大,限制和束缚了交通运输行业的可持续健康发展.(2)市场主体单一.与世界相比,我国道路运输市场主体在总体上仍呈现“多小散弱”状态,生产规模化、集约化水平低,运输组织化程度不高,国有企业所占比重过大,主体单一、空间狭小,市场秩序比较混乱,有效供给不足,资源结构性过剩,地区间发展不平衡,运输安全隐患多,运输事故发生率高.(3)管理交叉重复.
现行的道路交通管理体制,原则上,其经济和技术由交通行政部门来管理,而安全问题由公安部门管理.事实上,没有凌驾于经济及技术之外的安全.由此可以看出,对于同一对象在同一领域从事同一经济活动的管理问题,出现了交叉及重复性的管理,这种管理势必产生重复发证、重复检测、重复收费及安全“真空带”等弊端,而且加重了运输经营者的负担.而且,由于管理部门繁多,各部门间难免出现各自为政,互不配合的现象,甚至出现了“好事争着办,坏事无人办,正事推着办”的相互推诿、相互扯皮等不良现象.(4)基础设施建设不平衡.我国各种运输方式没有统一管理的行政主管部门,致使在交通基础设施建设中,交通运输各部门之间竞相投资,重复建设.当然,这种缺乏统一规划的投资建设,致使城乡之间、东西部之间、陆水之间的基础设施建设发展极不平衡,路网和港站布局不合理,造成严重的资源浪费.(5)政策不健全.我国交通运输的法律法规不健全,各项运输政策的执行不十分到位,城市公交与城乡交通发展政策不对称,税费政策不一.二
国外运输管理的特点
(1)集中管理.交通运输的集中模式是国外交通运输管理的一个重要特征.目前,大多数经济发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央(联邦)政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务.例如,日本和美国分别于1945年和1967年成立了运输省和运输部,使交通运输的管理集中化,以保证政府统一协调和发展各种方式的运输[3];英国政府对交通运输的管理采用“大交通”管理体制,全国综合交通运输网统一由交通部负责管理.交通部设有交通大臣正副4人,均为国会议员,其中3位副职分别管理铁路与公路、民航和水运、伦敦地区的运输与道路安全.道路运输管理体制是大交通管理体制中的一部分,交通大臣负责干线公路网总体政策的制定和公路局的发展战略框架及主要资金使用计划.(2)健全的法律法规体系.完善健全的交通运输法律法规体系的形成及建立,不仅可以提高社会法制化程度,而且还可降低政府的管理成本,加强对市场的监管力度.欧美等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设.无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理.多年来,日本、欧美等发达国家在交通运输的发展过程中,根据不同时期的交通运输特点和问题,制定了一系
列的运输法规,逐步建立和完善各自的交通运输法规体系,把交通运输管理纳入法制的轨道,从而保证了交通运输的健康发展[1-3].例如,美国与道路交通相关的法律法规就多达十余部,包括:道路交通法;交通法庭组织法;交通警察服务守则;驾驶员教育规定;行人安全教育规定;汽车驾驶执照规定;学生安全驾驶规章;紧急医疗服务制度;机动车辆注册法;机动车辆定期检验法;摩托车安全行驶规定;公路设计、修建与维修制度;交通工程服务规定;交通资料记录法;交通事故调查与报告规定;交通事故地点的鉴别与监护;饮酒与交通安全关系法;汽车废气与废渣的控制与清除规定等.(3)各级政府权责分明.美国交通运输管理体制中,联邦、州及地方各级政府的分工十分明确.联邦政府主要负责确定战略目标、制定联邦政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架、向国会申报财政预算、建设国家重要交通基础设施、制定技术标准、监管安全与环境标准执行、确定财政资助部分州际交通基础设施的额度、鼓励先进技术创新项目的研发和推广等.州及地方政府除承担各州和地方政策、规划和交通基础设施项目建设、监管州及下级县市的运输活动等职责外,还要根据本州情况执行联邦法律,落实联邦的运输政策,监管联邦资助的州际基础设施项目运行等.(4)政府手段与市场手段的有机结合.交通运输业是每个国家的重要产业,为促进这一行业的健康发展,目前大多数国家(包括发达国家)主要采取以市场手段为主,兼以政策引导的方式.欧盟各成员国都实行市场经济体制,但它们对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的非经济手段,这表明运输问题不可能完全依靠市场力量来解决.(5)多渠道集资.交通基础设施是公共性服务设施,初始建设投资耗资巨大,投资回收期长,因此,仅仅依靠各级政府的投资是远远不够的.一些交通发达国家在其交通基础设施的建设过程中积累了大量的筹资经验,从而为交通基础设施的建设保障了稳定的财源.发达国家的筹资渠道大致包括6类———中央和地方政府财政拨款;建立专项基金制度;利用政府和私人金融机构的贷款;按受益程度分摊投资;发行债券;充分利用政府的扶植政策筹资.三
国外运输管理体制对我国的启迪
(1)各种运输方式平衡发展.交通运输行业为基础性产业和服务性行业,对国民经济和社会发展至关重要.综合、系统地考虑各种运输方式的全面协调发展是解决交通发展问题的最有效途径.改革开放以来,伴随着我国经济社会的快速发展,各种交通方式内部和方式之
间的协调发展问题日益凸现出来,特别是在资源、环境、生态等约束条件下,各种运输方式间的协调发展问题尤为突出.因此,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,对于合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能,使交通运输对国民经济适应性由被动适应变为主动促进,显得格外重要.
近年来,我国公路,特别是高速公路发展非常快轿车正在进入到普通百姓家庭,应全面评估这种发展在今后一个时期可能对我国社会和环境带来的负面影响,吸取德国发展交通运输过程中的教训.(2)适合国情交通运输方式.欧盟及其他发达国家交通运输政策的主要特征之一就是依据各运输方式的技术经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,重点发展相对薄弱的交通方式.中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有重要的地位和作用.(3)以人为本及可持续发展的交通运输政策.以人为本和可持续发展已经成为全球社会经济发展的主流,并成为包括欧盟在内的大多数发达国家交通运输政策的主要目标和发展方向.发达国家从经济、社会和生态三视角出发,优化整个交通运输系统,制定可持续发展的交通运输政策.与发达国家相比,我国交通运输部门在以人为本和可持续发展方面还存在较大差距,在保障民众交通权利和义务方面的相关制度尚不健全,交通运输与社会及生态环境的协调程度还比较低.我国交通运输业的发展也必须走以科技创新为特征的可持续发展道路,应将以人为本和可持续发展作为重要指导思想.(4)建立综合运输管理体制.20世纪60年代,许多发达国家都对交通运输管理体制进行了调整,设立了综合交通运输管理部门,并在发展综合运输体系方面取得了较为明显的成效.改革开放以来特别是近5年来,我国交通运输得到了长足发展,但是由于体制的分割,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自独立发展,进而出现了明显的发展不平衡.究其原因,主要是由于分割管理造成各种运输方式发展失衡和衔接不畅所致.因此,建立综合交通运输管理体制势在必行.2007年10月,党的十七大报告中提出加快发展现代综合运输体系;2008年3月,政府工作报告提出积极发展现代综合运输体系;2008年3月11日,全国人大十一届一次会议决定组建交通运输部,这必将有利于我国综合运输体系的形成和现代交通运输业的发展.四
研究结论
目前,我国交通运输业已进入到一个高速发展的新时期,如何提高运输管理水
平是一个全新的课题.本章针对我国现行的交通运输管理体制,综合分析了其主要存在的弊端,同时通过分析研究发达国家交通运输管理体制的特点,结合我国国情,提出我国交通运输管理体制改革的建议.要求我们不断分析、总结和借鉴国外的成功经验,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制,树立科学发展、和谐发展、安全发展的理念,促进经济和社会的可持续协调
第二章
交通运输的经济研究
发展循环经济，是我国提升经济效益，构筑和谐社会的迫切需要。所谓循环经济，是在资源投入、产品生产、消费直至废弃的全过程中，依靠生态手段，不断提高资源利用效率，提升发展水平的经济模式。循环经济的概念最初来自固体废物分类处理和循环利用的管理需求，它把传统“大量生产、大量消费、大量废弃”的单纯依赖资源净消耗来线性提升经济水平的发展方式，转变为“最佳生产、最适消费、最少废弃”的模式，从而提供了一种高效利用资源并最大化保护环境的发展手段。
一
交通运输科技循环经济发展管理
交通运输科技循环经济的发展管理研究，对于促进交通运输循环经济乃至全行业的全面协调可持续发展都具有重大意义。
交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业。在交通运输业内，以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点，在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济，达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果，以实现资源节约型、环境友好型交通，对于交通运输业的可持续性发展，具有极为重要的作用。
现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节，因此，研究交通运输科技循环经济，是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节(如图1所示)。
目前，尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究，同时，在“十一五”初期，交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此，本文针对交通运输科技领域，研究并提出其较为完整的发展管理模式，对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。
二
交通运输科技循环经济发展管理的内涵、特征与关键
1.交通运输科技循环经济的内涵
通常，交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题，因此，本文定义交通运输科技循环经济的概念如下：在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域，以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段，提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平，从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展，同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。
其中，交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段，是循环经济3R原则(Reduce，Reuse，Recycle)在交通运输科技领域的集中体现，也是发展交通运输科技循环经济的关键。
交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用，减少资源浪费，并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果；提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。
交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率，增加产品或部件的复用率，延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化，增强复用能力。
交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源，不仅减少最终处理量，而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的通常情况下，3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”，但这不是绝对的，综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言，各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言，减量化应该是主导原则；对于交通运输工具而言，应该主要采用再利用和循环再生的组合原则，而对于交通运输系统管理与服务而言，交通运输资源的再利用才是首选原则。
2.交通运输科技循环经济的特征
交通运输科技循环经济是微观层面上的交通循环经济，也是技术支撑型循环经济，总体而言，有如下几个主要特征：
(1)双循环特征
交通运输科技的循环经济具有双循环特征，这种双循环特征通过交通资源的流动过程反映出来。自然资源在进入交通运输系统后，形成交通运输相关产品，也就成为交通运输资源，经过使用消耗之后，一部分经过再利用，在内部继续循环，而另一部分则经过加工处理，变成其他形式的资源亦即外部资源，在交通运输系统外部重加工后再加入循环过程。如图（2）所示，这种“单通道、双反馈通道”模式就构成交通运输科技循环经济的双循环特征。
(2)外部循环的技术依托性
交通运输科技循环经济具有明显的行业关联、技术依赖等特征。交通运输科技循环经济的发展，必须高度依赖其他相关行业的技术进步，并且与其他产业部
门密切联系、相互制约。
交通运输科技循环经济发展过程中，更多的需要与其他关联产业实现技术手段的闭合，才能使得交通资源可在行业内部进行优化循环。因此，发展交通运输科技循环经济，必须高度关注与国民经济其他产业部门、行业协会等机构之间的协调，使整个“大交通系统”的物质流动过程实现“闭环”，避免在交通运输部门出现“断链”。
3交通运输科技发展循环经济的关键问题
基于上述发展思路，发展交通运输科技循环经济，应重点研究解决以下几个关键问题：
(1)交通基础设施建设养护的资源减量化
①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施，强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套，优化运输资源配置，进一步完善公路网络，优先发展城市、城际公共交通和轨道交通，完善城乡间公交体系；加强国土资源的综合开发利用。
②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重，增加对土地资源利用的集约效益，通过推动运输装备的大型化和专业化，鼓励发展多轴重型专用车辆，推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输，可起到调整运力结构的作用，实现钢材、能源等资源的减量化。
③建设优质耐久工程，持久使用交通资源。提高设计标准，强化工程质量管理，贯彻全寿命成本设计理念，提高工程质量和耐久性；研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等，积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料，以提高工程耐久性。
④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革，深入开展治理超载超限运输，建立治超长效机制，加强公路路面早期破损的基础性研究；加大科研投入，进行联合攻关，专门研发路面修复和养护技术。
⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中，因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面；研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用，推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。
(2)交通运输系统管理服务的资源循环再生
①提高交通运输信息化平台的综合能力与信息共享水平与复用能力，如智能技术、自动化技术的使用，功能模块的重用技术的研究等。
②对于发展交通运输科技循环经济有利的系列管理技术的挖掘重用，如集
成化交通技术、交通生态学、代谢理论、规划理论等。
(3)交通运输装备优化升级的再利用和减量化
主要指交通运输装备对于能源消耗的节能化、低排放化和洁净化技术研究及推广应用。
①能源节约和替代能源。结合国家《节能中长期规划》中“节约和替代石油”重点工程的实施，大力开展乙醇、电池等替代燃料的研发和推广工作，并从财税优惠政策予以支持；通过研发和推广燃料电池汽车，实现向氢能经济的转换；研发和推广燃气汽车、电动汽车、混合动力汽车等来实现能源结构多样化等。
②车辆等交通运输装备的再利用。加大废旧车船等的回收利用工作力度；加强废旧轮胎翻新利用，或将其再生用于生产码头橡胶护舷、胶粉改性沥青等，汽车发动机的再利用等。
三、交通运输科技循环经济发展的实施方法
交通运输科技循环经济是集技术、经济和社会发展于一体的复杂的系统工程，必须依靠政策鼓励、法规约束和技术改良的全面支持，但最终实现必须通过相应的技术支撑手段。因此，完备的交通运输科技循环经济发展的技术路线，必须建立在全面需求分析的基础上，以资源的再生、循环利用和无害化处理为目标，遵循模式研究、技术规范、政策制定的系统工程路线(如图3所示)。
1.交通运输科技发展循环经济的现状与需求分析
发展交通运输科技循环经济，进行规划和实施，前提条件是对交通运输循环经济的发展现状进行深入的分析，找到其中可循环的部分与环节，在此基础上，给出这些环节对循环经济的总体需求，从而可以根据需求和现状的差距，制定相应的发展规划和相应措施。
另外，由于交通运输科技领域具有行业相关性，其发展循环经济的基础条件必定是相关行业科技的发展。因此，需要进行关联产业的发展趋势分析及对交通运输行业的影响分析，包括一系列高新技术，也包括质量、工艺管理、企业管理等软科学技术。
2.交通运输科技循环经济的行业发展与管理模式研究
要发展交通运输科技循环经济，必定要进行其模式设计。通常而言，分为行业发展模式与行业管理模式两种情况。前者是指明确交通运输科技循环经济发展的环境因素和增长因素，分析其在不同的影响因素下发生的规律，并根据交通运输循环经济和社会循环经济发展战略制定相应的方针。而后者则指根据行业发展模式，结合交通运输科技与其他交通运输行业管理模式的关系，制定相应的战略和措施，逐步合理地实现行业模式的调整与转变。
3.交通运输科技发展循环经济的评价体系建设
交通运输科技循环经济评估体系的建设可以分为宏观评价与微观评价两个方面。所谓宏观评价，是指对某一范围内交通运输科技循环经济的发展现状进行评估，评估其实际发展水平或相对于循环经济规划设计水平的理想程度，同时可以评估指标体系中的各项指标值，从而分析循环经济实施过程中，哪些方面做得较好，哪些方面还有差距，为进一步的交通运输科技循环经济规划提供指导。而微观评价，是指对具体的企业乃至产品而言，主要是指对于产品是否达标，能否参加整个交通运输系统的可循环过程，以及尚有哪些方面可以改进，以便更好地参与可循环过程，进行技术上的全面评估。
目前，尚没有一个完整实用的评估指标体系。因此，基于科学实用、系统层次、动态稳定、可测可比、完备简明等原则，建立交通运输科技领域的评价体系，并给出相对充分的评价指标体系，是发展交通运输科技循环经济必不可少的一个环节。
4.交通运输科技循环经济的相关标准和技术规范研究
交通运输科技循环经济的标准和技术规范是相对于微观评价过程而言的。对于产品是否达标，能否参加整个交通运输系统的可循环过程；尚有哪些方面可以改进，以便更好地参与可循环过程；企业是否具备参加交通运输科技循环经济的资格，如何才能获得这样的资格；可循环的交通运输科技，其研发流水过程如何设置才能最优，并达到循环经济的要求，等等，都需要设计一定的标准和技术规范，以标准化企业、产品的品质与水平。
相应的标准和规范，如：城市道路设计规范标准、道路工程路面结构设计标准、桥梁工程地方标准、道桥维修技术指南、道路交通安全设施技术指南、轨道交通工程技术标准、公共交通场站建设标准、机动车停车场工程项目建设标准等。
5.交通运输科技发展循环经济的相关政策研究
交通运输科技循环经济的发展，政府干预和市场干预是两大手段。而政府相关政策的成功与否，也就是说政府引导市场的决策，直接影响到交通运输科技循环经济的发展。
目前，交通运输科技领域发展循环经济的政策环境面临着如下一些困难：首先是缺乏综合决策体系，重视两端，往往忽略过程控制；其次，政策模式单一，很多经济手段的应用不太尽人意。另外，目前的政策对于循环经济的发展还没有提到足够的重视高度上来。因此，为了促进交通运输科技循环经济的发展，需要从生态、循环的角度出发，根据交通运输循环经济的发展要求，在交通运输循环经济相关的政策体系框架下，制定相应的政策，如交通资源的产权制度和相关政策、交通资源价格政策、交通运输科技投资政策、交通运输科技金融政策、费税政策等产业政策，以及关于轮胎回收、车辆再利用等专项政策。
6.交通运输科技循环经济运行仿真研究
交通运输科技循环经济的运行仿真系统研发，是增强交通运输循环经济可控性的重要手段。无论是在产品、企业层面上，还是区域交通乃至大交通层面上，都需要模拟交通运输科技循环经济的运营规律，从而未雨绸缪，提高交通运输发展循环经济的决策效率。
可以通过关联性分析和系统动力学等方法，基于物质与能量流分析的投入产出模型、科技创新对交通运输科技循环经济影响的多级递阶智能控制模型、科技进步与系统效率的关联增长等模型，模拟交通运输科技循环经济的系统结构与特征，并模拟交通运输科技循环经济的运行过程。
四、总结
交通运输科技循环经济是一项复杂的系统工程，同时也是发展交通运输循环经济的技术保障与支撑，在进行技术研发的同时，建立相关的体制与机制，是促进交通运输科技循环经济发展管理的关键。
本章提出了完整的交通运输科技循环经济的发展管理模式，即通过调研交通运输科技领域循环经济的现状，提出符合实际的交通运输科技循环经济发展模式，建立交通运输科技循环经济评价体系，制定相关标准和技术规范，制定交通运输循环经济发展战略和规划，制定相关产业政策和专项政策，完善相应的统计核算制度，积极开展示范工程项目实施，以点带面，发现问题，全面推动交通运输行业与其他相关行业之间的关联技术，通过产业链进行延伸和耦合，可以实现交通资源的循环再生利用，并促进交通运输科技循环经济乃至交通运输循环经济的整体发展。
第三章
交通运输的政策研究
交通运输是一国经济发展和社会进步重要基础性产业，交通运输系统的基础性、先导性、准公共性、规模经济、范围经济以及社会公益性等属性特征，决定了交通运输业的发展必须充分发挥政府和市场的作用。纵观发达国家交通运输发展的实践经验，作为政府引导、规制交通发展的重要因素——交通政策对于交通运输有序发展发挥着至关重要的作用。随着我国市场经济的逐步完善，未来交通运输业的健康发展也将更多地依赖于交通政策的手段来调节引导，因此，从政策的科学性、系统性角度出发，进行交通运输政策的总体架构设计，形成一套系统完整的交通运输政策，来指导我国整个综合交通体系的发展，不仅十分迫切而且意义重大。
一
交通运输政策的内涵、范畴与评价
国家或政党为实现一定历史时期的路线和任务而制定的行动准则被统称为政策。具体到交通运输，由于交通本身所涉及的内容及其经济特性十分复杂，不同的经济、社会、文化、制度背景下，对于交通运输政策内涵和范畴的认识也各不相同。准确地界定交通运输政策需要系统剖析现阶段我国交通运输政策的政策主体、政策客体、政策目的和政策手段。
在对这四个部分详细分析的基础上，可将交通运输政策概括为：政府作为社会公共利益的主要代表，在有限资源条件的制约下，为实现交通运输创造最大空间及时间效用的目标，按照一定时期内经济与社会发展对交通运输的需要，选择综合交通运输体系的目标和重点，综合运用行政、法律、经济以及舆论等手段调节交通运输参与者的行为而制订的前瞻性决策方案。
就交通运输政策所涉及的范畴而言，必须明确现代交通运输是一个复杂的整体系统，既包括铁路、公路、航道、管道、港口、车站、机场等固定设施，也包括机车、车辆、汽车、船舶和飞机等流动设施，还包括一些管理、监控、信息系统等软件设施，只有协同发挥各软件系统、各运输方式的作用，才能够保证综合交通运输系统的有效运行。这里所谈的主要是综合的交通运输政策，涵盖了铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，以综合交通运输体系为主要对象。
如果把过去政府为交通发展所制定的各种相关计划、指令、法规等视为一种广义上交通政策，那么这些交通政策自建国初期就已经开始制订和实施了，然而由于长期沿循的是分交通方式的管理体制，在这种制度下所形成的政策主要是部门政策或方式政策，并没有将完整意义上的“交通运输”纳入其中。
以市场经济为前提条件，以整个综合交通体系为对象的交通运输政策，是在国家“十五”综合交通运输体系专项规划中正式明确提出的。在2003年的国家机构调整中，国家发展和改革委员会专门成立交通运输司，其重要职能之一就是综合交通运输体系战略、方针、政策的制定工作，这也使交通运输政策首次在体
制上有了保障。
“十五”交通运输发展政策设计了管理体制改革、投融资体制改革、价格体制改革、交通技术政策和西部扶持政策等五项政策内容。从5年来实施的情况来看，在总体方向上较好地把握了我国交通运输发展和改革中亟待解决的问题，在实践中发挥了较好的作用。其中管理体制改革、投融资体制改革、价格体制改革都取得巨大突破，交通科技发展取得显著成就，针对西部地区的扶持政策也取得一系列阶段性成果。
目前我国交通运输政策体系存在的问题，主要是在政策设计中还是以问题导向为主，存在政策间定位不明晰、内容不配合、措施不明确的问题。“十五”交通运输政策的设计和实施经验告诉我们，作为指导整个综合交通运输体系发展的产业政策，交通运输政策必须建立在系统的框架下，任何一项政策措施都不是孤立的，必须建立在一定的理论基础之上，形成政策间的相互协调和配合。
二、我国交通运输政策的基本架构
交通运输政策是由一系列政策要素所构成的具有一定内在结构的有机整体。由于交通运输政策涉及对象的复杂性以及交通运输与其他经济活动密不可分的性质，交通运输政策的元素之间、元素与结构之间以及结构与环境之间的复杂与协调特性十分明显，因此交通运输政策的基本构架必然是由各项具体政策所构成的一个有机整体。各项具体政策是构成交通运
输政策体系的元素，在各自的范围内相对独立地发挥对交通运输的导向、约束和协调功能。政策整体效果的发挥是以一定的结构为基础的，交通运输政策的基本架构是指各项政策在时间和空间上的排列顺序和组合方式，这种排列顺序和组合方式决定了各项政策相互关系、相互作用，而形成交通运输政策的整体合力。
交通运输政策的系统架构可以从纵向子系统和横向分系统两个角度划
分。所谓子系统，是指构成交通运输政策体系的要素，包括总政策、基本政策、具体政策三个等级，它说明了政策之间的纵向关系。所谓分系统，是指各交通运输政策子系统按具体内容划分的有关领域，包括投融资政策、市场规制政策、技术促进政策、安全政策等，它说明了交通运输政策之间的横向关系。
1.交通运输政策体系的纵向结构
交通运输政策系统的纵向结构为一种塔型结构，包括总政策、基本政策、具体政策三个层次，它们构成交通运输政策体系的三级子系统。
（1）总政策
总政策是交通运输政策的制定主体在一定历史阶段为实现一定的交通发展任务而规定的指导全局的总原则。其构成要素主要包括总目标和实现总目标的途径与保证。总目标的内容不是单一的，而是表现为多个方面，这几个方面构成交
通运输总政策的若干重心。总政策的内容具有高度的概括性和综合性，因此在实际贯彻过程中，需要把总政策的要素逐步分解，空间上分解为各个领域的目标和原则，在时间上分解为若干发展阶段。总政策处于政策体系的最高级，是基本政策和具体政策制定和运行的基础，具有提纲挈领、总揽全局的指导地位和较长历史时期内的稳定性。
（2）
基本政策
基本政策是政策主体用于指导某一领域或方面工作的指导原则它是总政策在某一领域或方面的具体化，构成交通运输政策的主轴。总政策是跨领域的、指导全局的综合性政策，在一定历史阶段内是稳定不变的，而基本政策则只有局部性和阶段性的特点。局部性是指基本政策的效力领域仅限于某一方面阶段性是指基本政策会根据总政策的目标在不同的时间段有不同的重点。
（3）
具体政策
具体政策是交通运输政策主体针对某一具体问题而制定的具体措施、准则、界限性规定等。具体政策是基本政策的具体化，体现为政策主体为实施某一基本政策而制定的实施细则或针对某一特殊问题而制定的行为准则，一些地方和部门为实施上级政策或为解决所属区域的具体交通问题而制定的具体规定、实施办法、政策界限等也纳入到具体政策的范畴内。总政策、基本政策的内容最终要靠各个具体政策得到体现、落实，具体政策数量较多、涉及面广，都是较为具体的问题，因此在政策目标、政策对象行为界限等方面的规定必须是明确具体、易操作的。
2.交通运输政策体系的横向关系
交通运输政策体系的横向结构是指政策体系内各分系统之间的关系，交通政策的不同领域和方面都是相互联系、相互作用的，它们各有不同的调控对象，功能各异，在实际运行过程中，应当彼此协调、相互配合、形成合力，才能促进整个综合交通运输体系的协调发展。各分系统政策之间的协调、配合关系主要表现在以下三个方面：
（1）目标的协调。各分系统政策目标应是按照交通运输政策的总目标在各个领域分解而形成的，分系统政策所规划问题的未来解决程度，必须从总目标出发而不能与之相悖。各分系统目标之间也应彼此相互协调，并与更低等级的政策目标相互配合。
(2)
功能的配合。政策功能是指由交通运输政策的行为规范性质所决定的解决问题的方式。各分系统的政策在实际运作过程中具有不同的功能，因此在解决某一交通问题时，要辨别问题的复杂性，使各分系统政策的功能相互配合。不仅各分系统政策的功能要相互配合，一个分系统内政策的功能也要相互配合。
(3)
主次的配合。在一定时期内，各项交通运输政策分系统必然存在当期解决的重点，当主要政策制定和实施时，也不能忽视相关次要政策的制定和实施，必须统筹兼顾、综合平衡。
三、我国交通运输政策的框架体系设计
按照前面对于中国交通运输政策内涵及基本架构的分析，我国交通运输政策应当在对经济社会环境分析、历史政策评价、国际经验借鉴、政策问题识别、理论依据梳理和明确思想原则的基础上，以科学发展观这一国家宏观指导思想为战略导向，在制度框架下进行框架体系的设计，图中上半部分关于政策的形成程序在本文中不做专门探讨）。本章的政策框架设计试图突破传统的问题指向型设计思路，尝试用三个重心、六维体系、七大方向与十六条政策来诠释我国交通运输政策的内容框架。
1.政策重心
上述政策框架中的三个重心明确了我国交通运输政策的总体定位，各个重心的内涵和作用阐述如下：
（1）
规模扩张和协调发展并重
规模扩张与协调发展代表未来一段时期内综合交通运输体系发展的整体导向，发展交通运输的最终目的,就是建立一个能够提供数量足够、供需结构协调、质量良好的运输服务产品的交通运输供应系统，以满足经济社会发展不断增长的运输需要。一方面要加快交通运输在数量上的供给，提高交通运输的总体规模，另一方面也要将统筹考虑方式内、方式间、区域间以及城乡间的协调发展问题，统一安排，充分发挥交通运输的系统效应，以实现交通运输的集约化发展。规模扩张与协调发展的实现既需要在规划上进行统筹考虑、统一安排，更需要在制度、机制上进行合理的设计，处理好各个政策对象的长远利益关系，引导交通运输的发展向整体利益最优的路径加速前进。
（2）
相对完善的社会主义交通运输市场经济体制
相对完善的社会主义交通运输市场经济体制代表我国交通运输市场化改革的基本任务。建立健全我国社会主义市场经济体制是我国长期坚定不移的基本发展路线，并在党的十六届三中全会中得到进一步的肯定和强化。作为国民经济重要基础部门的交通运输，如何发挥市场机制在资源配置中的基础性作用，实现资源的有效利用与整合，是中国交通运输政策所面临的基本课题，也是进行交通运输政策设计考虑的基本出发点。交通运输领域与一般的制造业、服务业有所不同，有其特殊的经济属性，很容易发生“市场失灵”，良好的经济管理体制和机制是市场机制有效发挥作用的基础，这种基础必须通过深入的改革、有效的培育、科学的规范逐渐建立起来的，需要有一个过程。因此交通运输发展的制度建设，是
我国交通运输政策的另一重心。
（3）
可持续的智能型综合交通运输体系
以可持续发展为前提的客运快速化、货运物流化的智能型综合交通运输体系是我国交通运输发展的长期战略目标，同时也是从长远角度交通运输政策的第三个重心。
智能型交通体系的建设是实现交通运输现代化，不断提高交通运输业的规模和效益,不断提高服务水平的关键。在最近30年左右时间里，主要发达国家客运实现了高速化，长途货运实现了重载化，客货快运实现了网络化，市场营销实现了信息化，行车指挥实现了自动化，安全装备实现了系统化，以此来满足旅客在安全、快捷、舒适等多方面的需求，以及货物运输个性化、快速化、可靠性方面的要求。在我国人均资源贫乏、环境条件脆弱的客观条件制约下，大力发展作为集先进的信息、电子、控制、工程技术为一体的智能交通系统，将能够在节约资源和减少环境代价的前提下大大提高交通设施的利用效率和服务水平。因此，鼓励交通运输新技术、新材料、新工艺的开发，建立科研创新体系，推动技术创新应当是我国交通运输政策战略目标的核心。
2.政策主轴
在以上三个重心的基础上，按照政策所涉及的综合交通运输体系未来发展应遵循的主要方向，交通运输政策体系可以具体概括为六个主轴：
第一，有效供给是未来很长一段时间内我国交通运输发展的重要任务。通过合理高效的供给政策，能够在短时期内缓解交通基础设施的总量供需矛盾，促进供需结构平衡，逐步消除交通运输制约经济社会发展的瓶颈，同时提高交通基础设施的建设、运营与维护效率，逐步形成政府和市场在交通基础设施资源配置与管理上的合理分工。
第二，协调发展是我国交通运输政策的重点，要解决长期以来交通运输分方式的投融资管理模式，以及各方式市场化程度不同直接导致的各方式之间发展不平衡的问题，逐步协调综合运输体系与区域经济发展、国家社会经济不同发展阶段的适应状况，充分发挥综合交通系统的总体效率。
第三，市场规制与竞争是按照WTO规则和市场经济规律的要求，在交通运输市场运营领域合理引入的政府规制和市场竞争，这同时也是我国建立完善的社会主义交通运输市场机制的客观要求。要结合我国综合交通运输体系发展与改革的实践，充分发挥市场经济在交通运输资源配置中的基础性作用，加快市场结构的优化和高效微观主体的培育，逐步规范运输市场准入与开放政策，建立健全合理的价格形成机制。
第四，技术进步是交通运输发展的重要推动力，是实现客运高速化、货运
物流化的智能型综合交通运输体系这一长远战略目标的保证。要从国家规划的层面激励、引导和保障技术进步的水平、速度以及应用的效率，并将这种科技进步延伸到包括交通运输的规划、建设、运营和管理在内的交通运输的全过程，最终促进交通运输业与我国社会经济的协调发展。
第五，以人为本更多地关注交通设施各参与方，解决最广大人民群众的交通需求问题，是全面提高交通运输普遍服务水平、处理好交通运输发展与稳定关系的重要内容。要全面提高交通安全防范水平，逐步强化交通运输规划、建设和运营中对各类交通运输需求的充分体现，注意缓解交通服务的区域差异和城乡差异，积极倡导公众的参与和监督，保障交通运输各参与方的权利和义务。
第六，可持续发展是在我国当前以及未来资源约束和环境承载的巨大压力下交通发展政策的必然。要通过建立可持续的交通运输体系，在实现交通运输自身可持续发展的基础上，逐步实现交通运输与经济、社会和环境三方面的协调发展。
四、我国交通运输政策的未来走势判断
根据我国交通运输的发展趋势和交通运输政策的客观要求，我国交通运输政策的未来走势可以概括为:近期加快建设、深化改革;中期优化结构、完善市场；远期智能化可持续发展。这构成这三个阶段交通政策的重点，但三个阶段之间也并非排斥或割裂的，近期内也需要考虑中期和远期的政策取向。
1.近期政策取向:加快建设、深化改革
从目前我国交通运输整体能力的发展状况来看，交通运输面临最主要的矛盾还是交通运输滞后于国民经济快速发展的矛盾，在部分空间和时间范围内，交通运输的瓶颈作用甚至相当严重，交通紧张状况的缓解还仅仅是初步的、不稳定的。因而，加快交通运输供给能力的迅速扩张，特别是交通基础设施的建设是未来相当长阶段的首要任务。与之相应的政策措施将以加大交通运输投入力度，扩大交通运输网络规模，深化投融资体制改革，拓宽投融资渠道等方向上的措施为主，因此这一阶段的政策将主要围绕着主轴一
——有效供给来设计和实施。
2.中期政策取向:优化结构、完善市场
除总量上的低水平外，我国综合运输体系的不全面、不平衡问题也是十分严重的，各运输方式从规划到实施尚缺乏对我国能源、土地和环境等方面的全面考虑和相互间的协调，无论是方式间、区域间、城乡间还是交通体系的衔接等方面，都仍然落后于经济社会发展和人民生活质量提高的要求。当交通运输发展到一定规模时，协调问题必将更加凸显出来，在制度安排上也将由鼓励扩大投入转向完善市场规则、打破垄断、加强监管等方面。因此，在中期阶段，主轴二——协调发展和主轴三——市场规制与竞争将成为交通政策的主题。
3.远期政策取向：智能化可持续、和谐发展
随着中国工业化发展到一定程度，远期交通运输需求的增长将逐渐趋缓，在这一时期，交通运输将开始由需求的单纯满足转向质量的提升、普遍服务和与资源环境的和谐发展。这时，科技化、信息化将成为交通运输发展的必然选择，同时将更加注重对欠发达地区的投入，充分利用交通运输的国土开发和普遍服务功能来缩小地区差距，同时也将关注于个性化和弱势群体交通需求的满足以及交通安全的保障。最后，土地、能源与环境的承载力是我国在未来相当长时期内发展所面临的约束条件，通过科技进步与科学管理降低交通运输的单位产出能耗，提高设施利用率，减少环境破坏和污染，走可持续发展道路是我国交通运输面临的惟一选择。主轴四——技术进步、主轴五——以人为本和主轴六——可持续都将成为交通运输发展的长期主题。
欧盟运输政策对我国的启示
一、欧盟交通运输政策的制定背景
欧盟交通运输政策的制定背景:在新世纪初,随着社,欧盟的交通运输会经济条件的变化和交通运输的发展部门出现了一系列的问题,主要表现为四个方面:
1.交通运输方式发展不协调
欧盟在开放运输市场方面虽然取得了成功,但各交通运输方式间处于非协调发展的状态,这主要表现为公路运输的发展相对过快,其他交通方式(尤其是铁路运输和河内运输)发展则相对不足。例如,在2001年的货物运输市场中,公路运输占44%,短途海运占41%,铁路运输占8%,内河运输占4%;在客运市场,公路运输占整个市场份额的79%,铁路运输占6%,航空运输占5%。
2.交通拥挤问题大量存在
欧盟的许多地区和交通路线都受到了交通拥挤问题的严重困扰。据统计,大约10%左右的公路运输网络每天都会出现交通拥挤现象,超过30%的飞机平均会出现15分钟以上的延误,每年这一问题会导致19亿升燃油的额外消耗,大约相当于年燃油消耗总量的6%。公路运输交通拥挤所产生的额外成本相当于整个欧盟GDP的0.5%,如果再不采取措施,到2010年,公路交通拥挤现象将会变得极其严重,所导致的额外成本会增加142%,达800亿欧元/年,将占到欧盟GDP的1%。
3.欧盟经济体制逐步扩大
面临欧盟经济体的逐步扩大,没有一个有效的可充分利用内部市场和全球贸易体系的交通运输体系,创造就业机会、实现经济的强有力增长是难以保障的。欧盟候选国也将出现强劲的经济增长趋势,其运输需求亦将有所增长,这主要将体现在公路运输方面。欧盟应当采取有力措施来优化运输方式间的组合,而这将影响到整个运输体系,并会对候选国家的经济增长产生负面影响,如何整合这些国家
的运输体系是欧盟面临的一个重大挑战。
4.环境污染形式愈加严峻
在2000年造成欧盟温室效应的CO2气体释放来源方面,交通运输部门占28%。测算结果显示,如果不能采取有效措施来抑制交通运输增长趋势,至2010年,交通运输部门产生的CO2释放量将会增加50%,达到11130亿吨,其中公路运输部门CO2排放量占整个交通运输体系的84%。在2000年造成欧盟温室效应的CO2气体释放来源方面,交通运输部门占28%。
二、欧盟交通运输政策的主要内容
针对上述交通问题,欧盟制定了新的交通运输政策,对交通运输系统予以调整优化,在共同交通政策方面做出重大变革,优化交通方式组合,恢复交通方式之间的均衡,提供高质安全的服务,同时保持高度的灵活性。
1、优化运输方式组合
优化运输方式组合是欧盟交通运输政策的主要内容,包括复兴铁路业、重构公路运输业、促进海运和水运的发展等几个方面。铁路运输业是战略性部门,欧盟要优化交通方式组合,铁路运输部门是关键所在。欧盟鼓励铁路企业间的重组,并加大这一市场的开放力度。公路运输所占市场份额较高,但利润率很低。通过对企业进行整顿,制定公平竞争原则,提升运输质量、重构公路运输业作为公路运输的发展方向。海运和水运是欧盟联合运输方式的两个重要组成部分,但这两种方式并未得到充分利用,要通过建设“海上高速公路”,并加强港口建设,以提供高效、便捷的服务。
2.强调以人为本原则
欧盟交通运输政策将以人为本作为重要原则予以强调,提出要提高公路运输安全性,并强化使用者权利和义务。欧盟每年有4万多起公路死亡事故,这相当于一个中等城镇的人口总数。欧盟在公路安全方面设定的目标是,到2010年将死亡人数减少一半,欧洲居民有权利以可支付的价格得到高质量的一体化运输服务。
3.改革运输税费标准
目前,欧盟的各运输方式并不总能承担其全部成本,外部成本并未完全实现内部化。这导致了内部运输市场的功能紊乱,并扭曲了运输行业的竞争,其结果是不能以经济利益驱动人们使用最清洁的运输方式或最不拥挤的运输网络。为此,需要改革现行的运输税费标准,不仅要对商业用户(尤其是公路运输部门)的燃油税进行调整,还要对基础设施使用收费政策进行改革。
4.促进清洁高效型运输技术的发展
在优化交通运输方式组合、研制清洁运输工具和运输信息化应用等领域,欧盟
委员会已经投入巨资以促进相关研究和技术的发展,在1997至2000年间已有超过10亿欧元的投资。在发展清洁安全的道路运输、海运以及所有运输方式智能系统方面,eEurope行动计划提出的许多举措,目前正在被成员国和欧盟委员会实施,这主要体现在信息化的开展、跨欧洲网络的管理服务,以及运输工具安全系统的实施等方面。
5.发展高质量的城市交通运输
日渐加剧的城镇交通拥挤,使欧洲居民的生活质量受到影响。欧盟委员会在这方面的提议主要表现在优秀惯例和成功做法的交流方面,旨在更多地使用公共交通和现有的基础设施。另外一个途径,需要地方政府在公共交通服务和小汽车合理使用方面做出努力。
三、对我国的启示
欧盟交通运输政策代表了目前国际交通运输政策的发展方向,鉴于交通运输业发展的一般规律性,它在许多方面对我国还是有着较大的参考价值和借鉴意义。
1.注重综合运输体系的整合和优化
综合交通体系是由各运输方式共同构成的有机整体,每种运输方式都是这个总系统下的一个子系统。综合交通体系要求从整体效应的最大化出发,充分利用各种运输方式的技术经济优势。欧盟交通政策明确提出将各种运输方式的一体化作为政策的首要任务或主体内容,具体措施包括改善交通方式组合、加强各交通方式间的有效协调和有机衔接、发展联合运输等等。这种政策重点的转移是交通运输体系自身进一步发展和完善的必然要求。通过综合运输体系的优化整合来提高运输质量和运输效率,促进交通运输业的集约化发展,实现以最小的资源投入最大化地满足社会经济的交通运输需求这一最终目的,同样应作为我国交通运输政策的主要目标。
2.坚持以人为本和可持续发展的思想
以人为本和可持续发展已经成为全球社会经济发展的主流,并成为大多发达国家交通运输政策的主要目标和发展方向。与发达国家相比,我国交通运输部门在以人为本和可持续发展方面还存在较大差距,在保障民众交通权利和义务方面的相关制度尚不健全,交通运输与社会及生态环境的协调程度还比较低。因而,我国交通运输政策的制定,应将以人为本和可持续发展作为重要指导思想。
3.注重政府手段与市场手段的有机结合
交通运输业是每个国家的重要产业,为促进这一行业的健康发展,目前的大多数国家(包括发达国家)主要采取以市场手段为主,兼以政策引导的方式。我国正处于高速工业化时期,市场经济体制尚不完善,而且我国各交通方式的发展极不均衡,
因而,我国交通运输政策的制定,应根据我国的实际情况,充分考虑政府手段与市场手段的有机结合。
4.以大交通管理体制作为制度保障
包括欧盟在内的发达国家的经验证明:在交通运输政策的科学制定与有效实施的过程中,一体化的管理体制发挥着重要作用。这些国家基本上实行的均为“大交通”的管理体制,即由一个综合的国家部门来统筹管理各主要交通运输方式。另一方面,这些国家均将城市交通作为综合运输体系的重要组成部分,而且,相对于城际交通而言,城市交通问题目前在一些发达国家的综合交通运输政策中更受重视,这在英国表现得尤为显著。鉴于我国各运输方式分散管理的交通运输管理体制以及城市交通和城际交通管理相分割、城市交通不纳入交通运输体系的体制现状,如何建立一体化的综合管理体制是今后的一项重要任务。
5.结合各种运输方式的技术经济特征
发达国家交通运输政策的主要特征之一就是依据各运输方式的技术经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调性程度,重点发展相对薄弱的交通方式。许多发达国家都从本国面临的资源约束出发,开始将复兴铁路业作为交通运输政策的重要目标,采取各种措施来促进铁路运输业的发展,并通过提高汽车运输税费等措施来实现从公路运输向铁路运输的转移。我国中央和地方政府交通运输政策的制定,应当深入考虑国家和地方的具体情况以及各运输方式的技术经济特征,有重点地科学地规划运输方式结构。
6.注重与其它社会经济政策的协调
交通运输政策目标的实现,需要与其它社会经济政策相协调。交通政策只能实现部分最终目标,要有效地实现所有目标,在其他领域采取配套政策措施是必不可少的。欧盟交通运输政策在这方面做出了专门规定,并指明了如何实现与其它政策(如预算政策、产业政策、地区政策、土地政策、社会政策、可持续发展政策、科技政策等)之间的协调。我国中央和地方政府在制定和实施各社会经济规划、政策过程中,还存在较多弊端,目前尚无规范的法规指导,从而使得包括运输政策在内的许多政策目标的实现难以得到有效保障。如何实现交通运输政策与其它社会经济政策的有机协调,同样是我国相关政策制定和实施过程中应当予以关注的一个重要方面。
第四章
我国交通运输的发展展望
一
可持续发展政策下的交通运输发展战略
交通运输与可持续发展
1.1可持续发展的内涵
一般来说,我们可以从狭义和广义两个方面来解释可持续发展。狭义的可持续发展侧重于经济发展与环境保护,即“可持续发展是指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力构成威胁的发展”。广义的可持续发展认为可持续发展是一种新的发展思想和发展战略,目标是保证社会具有长期的持续性发展能力,确保环境、生态的安全和稳定的资源基础,避免社会、经济大起大落的波动。
交通运输是人类生存和发展的重要产业部门之一,是经济发展必不可少的基础,要发展经济就必须大力发展交通运输。但交通运输的迅速发展又会产生许多负面效应,使交通运输的发展面临一个两难选择。要妥善地解决这个问题,交通运输必须走可持续发展的道路。
1.2可持续发展的交通运输
我国交通运输的可持续发展,必须是交通运输系统自身的可持续发展与交通运输促进经济社会可持续发展的协同统一。
一个可持续的交通运输系统是支持和促进区域和国家可持续发展的必要基础。从总体国民经济考虑,交通运输不仅要实现其系统运行的可持续性,还要在总体国民经济的框架中,推动总体经济发展的质量,包括促进区域均衡发展、减少贸易障碍并提供更有效的物流环境、减少城乡差距、促进社会公平、减轻经济发展对资源环境的压力等等。为此,交通运输的可持续发展应该成为国民经济总体发展目标和发展战略的有机组成部分,成为国家长期战略投资之一。
可持续发展政策下的交通运输发展策略
1.1构建可持续发展的综合运输体系。
实施交通运输可持续发展战略,涉及交通运输业的各个方面。其中,按照可持续发展的战略思想和原则,在市场机制充分发挥作用的基础上,通过政府部门的规划和引导,形成一个各种运输方式分工合理、密切协作的综合运输体系,最大程度地发挥不同运输方式的比较优势,最大程度地提高综合运输体系的效率,减少不必要的资源消耗,构成了交通运输可持续发展的重要内容,也是落实交通运输可持续发展战略的具体体现。
2.2制定全国性的、可操作性强的交通可持续发展战略。
“大部制”改革在我国已经开始实施,新成立的交通运输部的主要职责是:拟订并组织实施公路、水路、民航行业规划、政策和标准,承担涉及综合运输体系的规划协调工作,促进各种运输方式相互衔接等。这样就有了一个综合性、权威性的管理主体来制定整个交通运输体系可持续发展的战略和政策法规以及兼具指导性和可操作性的可持续发展战略,明确未来若干年的发展目标和政策措施,同时借鉴国际经验,加强部门之间的协调,建立科学的战略:制定—实施—反馈—改进机制,通过完善制度来推动交通运输体系的可持续发展。
2.3将可持续发展的理念真正落实到政策和实际中去。
目前,我国的经济社会正处于总量快速发展和结构不断调整的阶段,交通运输能力尚不能有效满足客货运输需求,交通运输的供需矛盾仍十分突出,发展交通的任务依然十分繁重。由此会导致将交通运输的数量扩张作为主要目标,而相对忽视交通发展的社会效益和对环境的影响。因此,在我国交通发展面临着严峻的环境形势和资源制约的情况下,已不可能再重复发达国家的先发展、后治理的道路,交通发展不能够、也不可能建立在以牺牲环境和无节制消耗资源的基础之上。因此,必须将交通可持续发展作为制定政策的准则,在制定政策时综合考虑经济、社会和环境三方面的因素,将可持续发展的理念真正落实到政策和交通发展的实践中去。
2.4加强智能运输系统的推广使用。
ITS是交通运输发展的趋势,也是交通运输可持续发展的关键。ITS通过提供各种有选择的信息服务,能够使出行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近,达到路网负荷的均匀化,再加上实时监测系统、交通信号系统等的辅助,可大大减少行车延误,实现道路资源的高效率利用。采用智能运输系统还将会提前对危险的预知从而加快反应速度,可大大增加交通的安全性,将事故损失降至最低。ITS必将为交通运输带来革命性的变化,成为交通运输系统实现可持续发展的关键。
2.5提倡自行车和步行交通。
自行车和步行交通的存在符合城市交通需求的特征,是短距离交通出行的理想交通工具,也是居民生活的组成部分。步行交通环境是反映城市人文环境和以人为本精神的重要窗口,同时,自行车交通和步行交通不消耗矿物燃料、不污染环境,是绿色交通方式,符合国家节约能源政策。因此,在可持续发展的前提下,自行车和步行交通应该受到足够的重视。然而,以往城市交通发展过程中存在重机动交通、轻非机动交通的倾向,自行车和步行交通的空间不断受到挤压,交通安全受到侵害,交通条件日益恶化,如不采取有效措施加以解决,将影响社会公正和城市交通的可持续发展。
2.6提高非政府部门对交通可持续发展的认知及参与程度。
目前,我国的经济与社会可持续发展仍仅限于政府文件和学者的研究中,企业和社会公众对交通运输的可持续的认知程度较低,没有很好地参与到促进交通可持续发展的决策过程和实践中去。今后,应主要从以下方面来提高非政府部门对交通可持续发展的认知及参与程度:一是增加对大学、科研机构等开展交通可持续发展技术和相关研究的经费支持力度;二是加强宣传和引导,提高公众的认知程度和参与意识;三是引导和鼓励非政府组织积极参与到交通可持续发展的事业当中;四是通过完善法律法规、建立激励和约束机制促使交通运输企业的行为更加
符合可持续发展的要求。
3小结
可持续发展观是一个全新的、全球性的、富有战略意义的发展观念,是人类21世纪的主题。我国己将走可持续发展之路做为国民经济和社会发展的基本国策,作为经济社会运行的必要基础条件。实现交通运输的可持续发展不仅是交通运输系统自身发展的战略选择,同时也是可持续发展战略国策对交通运输发展提出的基本原则。为此,交通运输发展要综合使用经济、法律以及行政等调控手段,重点培育交通运输可持续发展的机制,并进行长期的、持续的调查研究,为政府和企业提供必要的决策建议,从而保证可持续发展的稳定性和长久性。
二
2009年我国交通运输的发展展望
1.2009年交通运输总体判断
经济发展速度决定了交通运输总量的规模，2009年按照中央的经济部署，保八争九将成为经济工作的主要任务，根据历史统计数据，交通运输总量与我国GDP的速度有很大的相关性，根据我国经济发展的实际，预测2009年交通运输总量如表１。
表12009年交通运输量总测
GDP增速货运总量比上期同比客运总量比上期同比（%）
“争九”增9长
“保八”增8长
总体判断，虽然由于国际经济发展的趋缓和原材料价格的波动影响到我国的制造业和出口贸易，使交通需求强度降低，但由于我国产业结构特点和内部市场需求的发展，交通需求会使客货运量维持平稳的增长速度。
2.运输结构判断
（1）随着内需市场的扩展，货运下落空间不大
虽然全球经济发展趋缓，部分外向型产业和企业受压，实体经济总体增长趋势会回落，造成GDP的增长减速，但通过历史数据的分析，货物运输下落的空间要小于GDP的回落幅度。直接的原因是，由于交通运输长期存在“瓶颈”矛盾，实体经济增长趋缓，需求降低，使“瓶颈”矛盾得到缓解。
从分方式看，作为主要承运大宗、散货的铁路运输，因能源、矿石、煤炭等工业原材料运输的需求下降，铁路货物运输将有可能有较大的回落。通过历年数据比较，在铁路运输中，大宗物资如煤炭、矿石、粮食和棉花等资源性物资占铁2618.62433.4（亿吨）
270增长（%）
（亿人）
12．5258增长（%）
9.路总货运量的70%以上，而上述物资产地到消费地的格局没有变化，虽然消费地的需求因经济发展的变化对这些资源的需求量会产生一定的影响，但在保持经济发展速度8%的前提下，上述物资的需求量和运输量仍会使铁路运输具有较大的空间。而公路货物运输因主要担负农产品、工业产品的运输，这些产成品因国家内需刺激和社会生活需要，货物运输的下落空间会较小，从距离上分析，长途公路货物运输因铁路的优势竞争会使经营更加困难，而中短途公路运输会有较大的市场空间。
（2）旅客运输将保持良好发展态势
我国铁路旅客运输，由于高速化动车组的开行和部分客运专线的投产，使中短途客流向铁路集中，部分区段的铁路客运依然会比较紧张。
以假日旅游为目的的出行，在长假期间干线旅游客运强度会增加，特别是，为扩大内需相关部门正在研究制定国民休闲计划，如计划实施，旅游客运线路将呈现热点状况。
民航在铁路提速分流客源等多重因素的挤压下，2008年全行业整体亏损的状况将对2009年民航的发展有不利的影响，但考虑燃油价格再度暴涨的可能性较小和国内所拥有的强大客货运市场基础等有利因素，2009年民航客货运输周转量还会维持一定的增幅。这可使航空公司通过灵活的运输组织和市场营销保证一定的赢利空间。而航空机场状况则处于较为不利的前景，航空公司航班和航线的调整以及部分机场改扩建产生巨大的财务压力和客货吞吐量的降低，使机场的赢利受到挑战。
3.促进交通运输发展的政策建议
展望2009年，我国交通运输行业从宏观上将出现运输供给相对宽松的状况，但对运输企业而言，生存和竞争环境会更加激烈。特别是对公路客货运、航空客运和港口等市场竞争比较明显的行业影响尤为深远。
面对这样的经济形势，需要有关部门从政策到行业管理上采取积极的策略，把“保增长”和促进交通运输发展和交通节能减排长期战略相结合。
（1）通过信贷政策，支持鼓励交通企业发展
国家鼓励消费政策和促进汽车产业发展政策，为公路交通运输企业更新符合环保和大型运输需求的车辆带来了契机，而目前运输企业财务状况和个体经营的现实状况，需要国家出台优惠的信贷政策，提供更新资金，鼓励和引导公路货运车辆更新，既有利于我国汽车产业的发展，又有利于我国公路货运企业满足节能减排和大型化运输工具的要求。
（2）通过产业政策调整，鼓励交通运输企业规模化、集团化发展
我国交通运输行业，特别是在公路运输和内河运输中，中小型企业为行业的主要经营者，由于企业经营范围和经营实力较窄和弱，难以通过规模化和集团化经营化解可能的经营成本上涨带来的经营困难，因此，应采取鼓励政策，鼓励企业以联盟和兼并等市场行为，扩大企业和经营规模，通过企业经营链条的扩张，抵御经营风险。
（3）继续坚持和深化交通体制改革
燃油税的实施是我国交通运输领域比较重大的一次改革，由征收燃油消费税取代公路养路费等六项收费。费税改革后，由中央政府按比例划拨可以使公益性公路等基础设施建设资金得到保证，但融资平台作用将受到挑战和影响，而这关系到公路建设扩大与发展等关键问题。因此，在费税改革后，要通过实际实施效果，检验对公路等交通基础设施的影响的评价，以使我国公路等交通基础设施建设能够健康、快速地发展。同时也应探讨和研究在这新形势下，我国交通运输基础设施投融资渠道的拓展问题。
2009年以后，铁路基础设施投资比例和多元化投资比例会不断提高，多元化融资所产生的建设、运营管理及投资分成等问题会越发凸显，而解决问题的根本途径在于铁路体制改革。因此，需要在深化改革大背景下，继续深化铁路体制改革。
五
参考文献
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篇四：交通运输的发展前景
浅谈我国交通运输经济现状与未来发展方向
我国交通运输经济是国民经济中重要的产业之一，它对于整个国民经济的发展具有重要的推动作用。本文主要探讨我国交通运输经济现状及未来发展方向。
一、交通运输经济现状
目前，我国交通运输经济已经形成了较为完善的市场体系，同时具备自我发展的能力。从产业结构来看，交通运输业主要包括公路、铁路、水路、航空等多种运输方式。其中，公路交通是国内交通运输中占据主导地位的行业。
从业务范围来看，交通运输业涉及物流配送、旅游交通、个人出行等多个领域，所以交通运输业的业务范围广泛，其发展前景可以说非常广阔。
1、智能交通的快速发展
随着技术的不断进步，智能交通得到了非常迅速的发展。未来，智能交通技术会越来越普及，交通系统也会更加智能化和高效化。这将使得我们的交通运输体系更加安全、高效、舒适和绿色。
现在，由于多种原因，包括空气污染等环境问题，绿色发展成为了当今社会的一个热点话题。未来，实现绿色交通将成为交通领域的新发展方向。具体来说，这将包括，推广电动汽车、发展绿色交通运输等措施。
3、交通运输机器人技术的应用
未来，交通运输机器人技术也将成为一个非常热门的领域。通过机器人技术的应用，我们可以实现智能化的交通控制，提高交通效率、降低交通事故发生率，也可以实现更加人性化的交通服务等。
4、区域交通一体化发展
未来，我国也将进一步加强区域交通一体化发展的步伐。将各种交通方式进行整合，建立起跨越不同交通方式的统一平台，来优化交通资源利用和流动性。
总之，交通运输经济作为我国国民经济中的重要产业，其发展前景和潜力非常广阔。未来，我们需要充分利用技术的进步，推广智能化和绿色交通运输，通过区域交通一体化来实现交通系统更加高效化、智能化、绿色化。